1.本实用新型涉及具有多节车厢的车辆，更具体地涉及一种安设在这种车辆的相邻两节车厢之间的渡板组件及包括该渡板组件的车辆贯通道。
背景技术：
2.诸如地铁等有轨车辆通常具有两节或更多节车厢，相邻两节车厢之间通常设置有贯通道以使得人员能在两节车厢之间移动。车辆贯通道主要包括风挡和渡板(或踏板)组件，渡板组件安装在车辆贯通道的下部，一般设置成与相邻车厢的地板大致齐平，用于遮盖相邻两节车厢之间的铰接部或空隙并且用于供人员在其上行走。
3.随着车辆在实际行驶中经过转弯处等各种曲线路况，车辆贯通道及其渡板组件会发生转动、拉伸或压缩、侧滚、点头等单一或复合运动，运动形式复杂。为了适应这种复杂的运动形式，目前在车辆贯通道中一般采用三片式的渡板组件。
4.然而，对于线路状况很复杂恶劣的情况，例如apm(自动旅客捷运系统)车辆在设计正常运营工况下就需要以高至15千米/小时的速度通过半径最小达22米的小曲线恶劣线路，甚至存在站台之间的s曲线变轨工况，这使得渡板的运动变形比一般的轻轨车和地铁的渡板在正常工况下通过曲线时的幅度更大，并且对渡板运动变形的稳定性也有极高的要求。而现有的三片式渡板组件的设计通过能力和稳定性不足，不能实现这种恶劣线路所需要的复杂运动，容易在渡板组件和风挡之间以及在渡板组件的各部分之间产生缝隙，无法满足尤其是apm车辆的运动要求和乘客安全通过的要求。
技术实现要素：
5.本实用新型的目的是解决现有的车辆贯通道的渡板组件中存在的上述至少一个问题和/或其它缺陷。
6.根据本实用新型的一方面，提供了一种用于车辆贯通道的渡板组件，其被构造成安设在车辆的相邻两节车厢之间，并且包括：五片式渡板，所述五片式渡板包括在车辆的纵向上顺次布置的第一板件、第二板件、第三板件、第四板件和第五板件，其中所述第一板件和第五板件分别适于连接到所述相邻两节车厢中的对应一节车厢；以及在车辆的横向上间隔开并分别与所述五片式渡板的两个横向端部连接的两个运动控制机构，每个运动控制机构包括首尾相连地顺次铰接的第一连杆、第二连杆、第三连杆、第四连杆和第五连杆，其中，所述第一连杆的自由端和所述第五连杆的自由端分别铰接于所述第一板件和第五板件，并且所述第二连杆的中部、所述第三连杆的中部和所述第四连杆的中部分别铰接于所述第二板件、第三板件和第四板件，以使得所述第一板件、第二板件、第三板件、第四板件和第五板件之中的每两个相邻的板件能相对于彼此移动。
7.根据一种示例性实施例，每个运动控制机构还包括具有可调节长度的伸缩套筒，所述伸缩套筒的限定了其可调节长度的两端分别可转动地连接到所述第一板件和第五板件。
8.根据一种示例性实施例，所述伸缩套筒包括在两端均开口的外筒体和可伸缩地接纳在所述外筒体内的两个柱塞，每个柱塞的从所述外筒体的对应一个开口端伸出的自由端构成所述伸缩套筒的对应一端。
9.根据一种示例性实施例，所述伸缩套筒还包括可滑动地套装在所述外筒体上的第一衬套和第二衬套，其中所述第二连杆的铰接于所述第二板件的部位也铰接在所述第一衬套上，所述第四连杆的铰接于所述第四板件的部位也铰接在所述第二衬套上，并且所述第三连杆的铰接于所述第三板件的部位也铰接在所述外筒体上。
10.根据一种示例性实施例，所述渡板组件还包括将所述第一板件和第五板件分别连接到对应一节车厢的两个连接机构，每个连接机构包括设置在所述第一板件或第五板件的底面上的支撑轮和限位轮，以及相对于对应一节车厢固定安装的支撑架，所述第一板件或第五板件经由所述支撑轮可移动地支承在所述支撑架上，并通过所述限位轮限制所述第一板件或第五板件相对于所述支撑架的移动。
11.根据一种示例性实施例，每个连接机构包括在横向上间隔开的两个支撑轮、在横向上间隔开的两个限位轮和在横向上间隔开的两个支撑架，每个支撑架上分别竖立地设置有能与对应一个限位轮接合的沿横向延伸的横向边沿和沿纵向延伸的纵向边沿。
12.根据一种示例性实施例，所述渡板组件还包括分别与所述第一板件和第五板件接合的两个复位机构，每个复位机构包括在横向上间隔开的两个l形曲拐，每个l形曲拐包括短臂和长臂并且能够绕位于所述短臂和长臂的连接处的竖直轴线枢转，所述两个l形曲拐的短臂的自由端通过弹性装置连接，所述弹性装置的弹力经由所述两个l形曲拐的短臂将所述两个l形曲拐的长臂的自由端抵接在所述第一板件或第五板件所设置的悬垂边沿上。
13.根据一种示例性实施例，所述第一板件和第五板件均具有在纵向上朝单侧敞开的开口，所述第三板件具有在纵向上朝相反的两侧敞开的两个开口，所述第二板件能够部分地接纳在所述第一板件的开口和所述第三板件的其中一个开口内，所述第四板件能够部分地接纳在所述第五板件的开口和所述第三板件的另一个开口内。
14.根据一种示例性实施例，所述渡板组件还包括分别覆盖所述第一板件和第五板件与对应一节车厢之间的间隙并相对于该对应一节车厢固定安装的两个侧渡板。
15.本实用新型的另一方面提供了一种车辆贯通道，其被构造成安设在车辆的相邻两节车厢之间，并且包括：分别与所述相邻两节车厢固定连接的两个框架；以及连接在所述两个框架之间的、根据上述任一项所述的渡板组件。
16.本实用新型的又一方面提供了一种车辆，其包括：多节车厢；以及安设在所述多节车厢中的相邻两节车厢之间的如上所述的车辆贯通道。
17.本实用新型具有以下至少一项有益效果：在根据本实用新型的用于车辆贯通道的渡板组件中，由五个板件构成的五片式渡板与现有的三片式渡板相比能在车辆通过恶劣曲线时提供更大的运动变形幅度和灵活度，并减少风挡与渡板之间以及渡板的各部分之间的间隙或缝隙，从而提高车辆的恶劣曲线通过能力和乘客通过贯通道时的安全性；与五片式渡板的两个横向端部连接的运动控制机构包括多个彼此首尾铰接的连杆和可选的伸缩套筒，能够提高五片式渡板在运动变形时的稳定性和对称性，确保车辆正常运营通过恶劣曲线时的乘客安全性；根据本实用新型的用于车辆贯通道的渡板组件具有广泛的适用性，尤其适用于在设计正常运营工况下就需要以较高速度通过小曲线恶劣线路的apm车辆。
附图说明
18.下面参照附图经由非限制性实施例对本实用新型的特征和优点进行详细描述，其中附图仅是示意性的，且并不一定按比例绘制，此外它们仅示出为了阐明本实用新型所必需的那些部分，而其他部分可能被省略或仅仅简单提及。即，除附图中所示出的部件或要素外，本实用新型还可以包括其他部件或要素。在附图中：
19.图1是根据本实用新型一个实施例的车辆贯通道的立体图；
20.图2是用于图1所示的车辆贯通道的渡板组件中的五片式渡板及其上连接的相关机构从正面看去的立体图；
21.图3是用于图1所示的车辆贯通道的渡板组件中的侧渡板从正面看去的立体图；
22.图4是图1所示的车辆贯通道在移除了渡板组件之后的立体图；
23.图5是图4所示的车辆贯通道中的螺钉框及其上安装的有关机构的立体图；
24.图6是图2所示的五片式渡板及其上连接的相关机构从背面看去的立体图；
25.图7是图2所示的五片式渡板及其上连接的相关机构在车辆通过c曲线而发生变形时从正面看去的立体图；
26.图8是图7所示的五片式渡板及其上连接的相关机构从背面看去的立体图；
27.图9是图2所示的五片式渡板及其上连接的相关机构在车辆通过s曲线而发生变形时从正面看去的立体图；
28.图10是图9所示的五片式渡板及其上连接的相关机构从背面看去的立体图；
29.图11是图2所示的五片式渡板及其上连接的相关机构从车辆的横向看去时的剖视图；
30.图12是图5所示的螺钉框及其上安装的有关机构的局部放大立体图。
具体实施方式
31.下面参照附图详细描述根据本实用新型的示例性实施例。在下面的描述中，阐述了许多具体细节以便使所属技术领域的技术人员更全面地了解本实用新型。但是，对于所属技术领域内的技术人员来说明显的是，本实用新型的实现可不具有这些具体细节中的一些。此外，应当理解的是，本实用新型并不限于所介绍的特定实施例。相反，可以考虑用本文所述的特征和要素的任意组合来实施本实用新型，而无论它们是否涉及不同的实施例。因此，下面的方面、特征、实施例和优点仅作说明之用而不应被看作是权利要求的要素或限定，除非在权利要求中明确提出。
32.图1示出了根据本实用新型的一种示例性的车辆贯通道，该车辆贯通道安设在具有多节车厢的车辆的相邻两节车厢(未示出)之间，主要由风挡组件和根据本实用新型的渡板组件构成。风挡组件700通过位于其两侧的两个框架(一般称为螺钉框)600分别与两节车厢的车体相连。参照图1，在本实用新型中，由x轴限定的方向沿着车辆或车厢的纵长方向或前后方向延伸，也称为“纵向”；由与x轴垂直的y轴限定的方向为车辆或车厢的左右方向，也称为“横向”；而由与x轴和y轴都垂直的z轴限定的方向为车辆或车厢的上下方向，也称为“竖向”或“竖直方向”。两个框架600可以完全相同并且关于位于它们之间的纵向中央处的yz平面对称布置。在图5中示出了一个框架600及其上安装的相关机构的全貌图。框架600可例如通过其上安装的一个或多个(图中例示为两个)支架601固定地连接到车厢的车体，并
利用橡胶型材与车体间实现密封。框架600可以例如由较大尺寸的铝型材焊接而成，自身具有较高的结构刚度和强度，从而能为安装在风挡组件700底部的渡板组件提供支撑。所述渡板组件可包括位于其纵向中央的五片式渡板100和在五片式渡板100的纵向两侧对称布置的两个侧渡板200，以覆盖相邻两节车厢之间的间隙并供人员从车辆贯通道通过。图2和3分别示出了五片式渡板100和侧渡板200从正面(即从斜上方)看去的立体图，而图4示出了图1所示的车辆贯通道在移除了五片式渡板100和两个侧渡板200之后的状态。
33.如图2所示，作为根据本实用新型的渡板组件的核心组成部分，五片式渡板100包括在车辆的纵向(图中由x轴限定的方向)上顺次布置的第一板件110、第二板件120、第三板件130、第四板件140和第五板件150，其中第一板件110和第五板件150分别适于连接到车辆的相邻两节车厢中的对应一节车厢。这五个板件之中的每两个相邻的板件都能够相对于彼此移动或滑动，以便在车辆通过曲线路径时五片式渡板100整体上能适应性地发生运动变形，例如在车辆通过c曲线时能变形为图7所示的形状，而在车辆通过s形曲线时能变形为图9所示的形状。上述五个板件的正面(上表面)可设置有如图2所示的花纹结构，以防止人员踩踏通过时滑倒。
34.有利地，上述五个板件设计成使得每两个相邻的板件都至少部分地彼此重叠，以便即使在它们相对于彼此移动时也不会在相互之间产生间隙或缝隙。为此，例如，第一板件110和第五板件150可设计成具有在纵向上朝单侧敞开的开口，第三板件130可设计成具有在纵向上朝相反的两侧敞开的两个开口，而第二板件120能够部分地接纳在第一板件110的开口和第三板件130的其中一个开口内，第四板件140能够部分地接纳在第五板件150的开口和第三板件130的另一个开口内。更具体地，在图示的实施例中，例如参见图2、7和11，第一板件110可由平薄片状的上零件111和横截面呈阶梯形的下零件112彼此叠置和固连而成，使得在上零件111和下零件112之间形成朝x轴负向敞开的开口113；类似地，第五板件150可由平薄片状的上零件151和横截面呈阶梯形的下零件152彼此叠置和固连而成，使得在上零件151和下零件152之间形成朝x轴正向敞开的开口153；而第三板件130可由平薄片状的上零件131和横截面呈“几”字形的下零件132彼此叠置和固连而成，使得在上零件131和下零件132之间形成朝x轴负向敞开的开口133和朝x轴正向敞开的开口134。第二板件120和第四板件140都呈简单平板状，其中第二板件120部分地接纳在第一板件110的开口113和第三板件130的开口134内，而第四板件140部分地接纳在第五板件150的开口153和第三板件130的开口133内，并且例如在车辆通过曲线路径时第二板件120和第四板件140能够在各自对应的开口内相对于第一、第三或第五板件滑动，从而在各板件之间发生相对移动，使得整个五片式渡板顺应于曲线路径发生运动变形。
35.图3详细示出了侧渡板200的一个实施例。侧渡板200可由固定板件201和压板件202通过铰链203铰接而成。固定板件201可通过图4和5所示的多个(例示出三个)托座602固定安装在框架600上，由此也相对于对应的车厢固定安装。压板件202至少部分地覆盖在五片式渡板的第一板件110或第五板件150上。侧渡板200是渡板组件的非主要部件，作用是覆盖五片式渡板(更具体地，第一板件或第五板件)与对应车厢之间的间隙以连接车厢地板和五片式渡板，有利于人员在车厢和贯通道之间的通行及贯通道渡板的美观。固定板件201和压板件202的正面上也可设置有防滑的花纹结构，并且压板件202的外缘处还可安装有多个磨耗条204。
36.接下来尤其参照图6至10描述根据本实用新型的渡板组件的运动变形控制。如图6所示，根据一个实施例的渡板组件包括在车辆的横向(图中由y轴限定的方向)上间隔开并分别与五片式渡板100的两个横向端部连接的两个运动控制机构300a和300b。这两个运动控制机构可以是完全相同的，并且关于位于五片式渡板的横向中央处的xz平面对称地布置。在图示的实施例中，每个运动控制机构300a或300b都包括首尾相连地顺次铰接的第一连杆310、第二连杆320、第三连杆330、第四连杆340和第五连杆350，由此这些连杆彼此连接成曲折线形，也可称为“剪刀装置”。第一连杆310的自由端(即，与铰接于第二连杆320的端部相对的另一个端部)通过枢轴311铰接于五片式渡板的第一板件110，第五连杆350的自由端(即，与铰接于第四连杆340的端部相对的另一个端部)通过枢轴351铰接于五片式渡板的第五板件150。第二连杆320的中部、第三连杆330的中部和第四连杆340的中部分别通过枢轴321、370和341(参见图11)铰接于五片式渡板的第二板件120、第三板件130和第四板件140。运动控制机构的上述各连杆相互之间的以及与五片式渡板的上述各板件之间的铰接使得各板件之中的每两个相邻的板件能联动式地相对于彼此移动，从而实现五片式渡板的整体运动变形，并提供一定的运动稳定性。
37.运动控制机构300a或300b还可包括长度可调节的伸缩套筒360。伸缩套筒360的限定了其可调节长度的两端分别可转动地连接到五片式渡板的第一板件110和第五板件150。在图示的实施例中，有利地，伸缩套筒360的两端也分别通过枢轴311和351可转动地连接到第一板件110和第五板件150。尤其参照图8和10，伸缩套筒360可以包括在两端均开口的外筒体361和可伸缩地接纳在外筒体361内的两个柱塞362、363。柱塞362、363的分别从外筒体361的两个开口端伸出的自由端构成了伸缩套筒360的两端，亦即上述分别通过枢轴311和351可转动地连接到第一板件110和第五板件150的两端。因此，柱塞362、363在外筒体361中的滑动会通过枢轴311和351影响第一板件110和第一连杆310以及第五板件150和第五连杆350的运动。伸缩套筒360还包括可滑动地套装在外筒体361上的第一衬套364和第二衬套365。第二连杆320的铰接于第二板件120的部位也通过枢轴321铰接在第一衬套364上，第四连杆340的铰接于第四板件140的部位也通过枢轴341铰接在第二衬套365上，并且第三连杆330的铰接于第三板件130的部位也通过枢轴370铰接在外筒体361上。外筒体361的两端可分别设置有止挡部366、367，用于分别限制第一和第二衬套364、365朝向外筒体361两端滑动的最大距离。可以理解，伸缩套筒360的外套筒361的长度以及柱塞362、363的最大伸出长度能够影响由各连杆构成的剪刀装置的最大伸展量及由此五片式渡板的运动变形量。在剪刀装置上加装的伸缩套筒360还能提高五片式渡板在运动变形时的稳定性。
38.图7和8示出了五片式渡板在车辆通过一般的c曲线时的变形状态，其中与图2和6所示的未变形状态相比，各板件的一个横向端之间的间距扩大，而另一个横向端之间的间距缩小。图9和10示出了五片式渡板在车辆通过一般的s曲线时的变形状态，其中与图2和6所示的未变形状态相比，各板件的对应横向端之间的间距未变，但是各板件在横向上彼此错位。
39.总的来说，与现有的三片式渡板相比，上述由五个板件构成的五片式渡板能在车辆通过恶劣曲线时提供更大的运动变形幅度和灵活度，并减少风挡与渡板之间以及渡板的各部分之间的间隙或缝隙，从而提高车辆的恶劣曲线通过能力和乘客通过贯通道时的安全性。另外，与五片式渡板的两个横向端部连接的运动控制机构包括由多个彼此首尾铰接的
连杆构成的剪刀装置和可选的伸缩套筒，能够提高五片式渡板在运动变形时的稳定性和对称性，确保车辆正常运营通过恶劣曲线时的乘客安全性。
40.为了安装所述渡板组件，其还包括将第一板件110和第五板件150分别连接到对应一节车厢的两个连接机构。每个连接机构都可以包括设置在第一板件110或第五板件150的底面上的限位轮和支撑轮，以及相对于对应一节车厢固定安装的支撑架，第一板件110或第五板件150经由所述支撑轮可移动地支承在所述支撑架上，并通过所述限位轮限制第一板件110或第五板件150相对于所述支撑架的移动。在图示的实施例中，有利地，每个连接机构包括在横向上间隔开的两个支撑轮410a、410b，在横向上间隔开的两个限位轮420a、420b和在横向上间隔开的两个支撑架430a、430b。如图12所示，在支撑架430a上分别竖立地设置有沿横向延伸的横向边沿432a和沿纵向延伸的纵向边沿431a，而在支撑架430b上分别竖立地设置有沿横向延伸的横向边沿432b和沿纵向延伸的纵向边沿431b。横向边沿432a和纵向边沿431a能够与限位轮420a接合以限制其在横向和纵向上的移动范围，而横向边沿432b和纵向边沿431b能够与限位轮420b接合以限制其在横向和纵向上的移动范围。由此，支撑架430a和430b能够共同限制安装了限位轮420a和420b的第一板件110或第五板件150相对于支撑架430a和430b的移动，以免第一板件110或第五板件150及整个五片式渡板在发生运动变形时从各支撑架上脱落。
41.支撑架430a和430b可如图示的实施例中那样固定安装在框架600上，由此也相对于与框架600固连的车厢固定不动。这样，即使车厢的车体端未提供渡板组件的安装接口，也能借助框架600来安装渡板组件。当然，支撑架430a和430b也可以直接固定在车厢的车体端。
42.所述渡板组件还可以包括分别与第一板件110和第五板件150接合的两个复位机构。如图5和12所示，每个复位机构可包括在横向上间隔开的两个l形曲拐510a、510b。l形曲拐510a包括长臂511a和短臂512a并且能够绕位于长臂和短臂的连接处的竖直的枢轴513a枢转，l形曲拐510b包括长臂511b和短臂(在图12中因被遮挡而未示出)并且能够绕位于长臂和短臂的连接处的竖直的枢轴513b枢转。这两个l形曲拐的短臂的自由端通过弹性装置520连接。弹性装置520可例如包括弹簧521和能够调节弹簧521的弹力的螺旋锁紧杆522。弹性装置520的弹力可经由两个l形曲拐510a、510b的短臂将它们的长臂的自由端抵接在第一板件110或第五板件150上。更具体地，两个l形曲拐510a、510b的长臂511a、511b的自由端可例如通过滚轮514a、514b抵接在第一板件110或第五板件150所设置的悬垂边沿154a、154b上。通过这种弹性抵接作用，在车辆通过曲线路径后回到直线行驶工况时，能使发生了运动变形的五片式渡板复位至未变形的正常状态。
43.如上所述的根据本实用新型的用于车辆贯通道的渡板组件可应用于各种具有多节车厢的车辆，尤其适用于在设计正常运营工况下就需要以较高速度通过小曲线恶劣线路的apm车辆。
44.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的内容后，将容易想到本实用新型的其它实施方案。本公开旨在涵盖本实用新型的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本实用新型的一般性原理并包括本文未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本实用新型的真正范围和精神由所附的权利要求指出。