1.本技术涉及混合动力车辆技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆控制方法、装置、设备及车辆。
背景技术：
2.当前场地赛车赛道包括直道和弯道，例如环形赛道。在比赛过程中，驾驶员需要全程操作方向盘和动力输出。在弯道时，对车速和动力的需求较低。但是，在直道时，车速较高，操控性较强，直线阶段驾驶员一般会进行急加速，再踩下制动减速进行入弯操作，同时，驾驶员需要操控方向盘，增加了驾驶员的驾驶难度。
3.并且，当前场地赛车多数采用混合动力系统，全程比赛都采用发动机和电机进行扭矩分配驱动，电动机长时间动力输出会出现电池馈电的情况，导致比赛过程中频繁更换电池包的问题，增加了比赛时间，影响比赛成绩。
技术实现要素：
4.有鉴于此，本技术的目的在于提出一种混合动力车辆控制方法、装置、设备及车辆，以实现在直道时采用电动机助力，在弯道时停止电动机助力，提高驾驶员的控制效率，降低更换电池包的频次，减少比赛时间的效果。
5.基于上述目的，本技术提供了一种混合动力车辆控制方法，该方法包括：
6.当检测到当前赛道阶段为直道阶段时，启动电机助力功能，控制车辆的电动机和发动机共同输出扭矩；
7.当检测到当前赛道阶段为弯道阶段时，关闭所述电机助力功能，控制所述电动机关闭，所述发动机单独输出扭矩。
8.基于上述目的，本技术还提供了一种混合动力车辆控制装置，该装置包括：
9.直道控制模块，用于当检测到当前赛道阶段为直道阶段时，启动电机助力功能，控制车辆的电动机和发动机共同输出扭矩；
10.弯道控制模块，用于当检测到当前赛道阶段为弯道阶段时，关闭所述电机助力功能，控制所述电动机关闭，所述发动机单独输出扭矩。
11.基于上述目的，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本技术任一实施例提供的混合动力车辆控制方法。
12.基于上述目的，本技术还提供了一种车辆，所述车辆包括如本技术任一实施例提供的电子设备。
13.从上面所述可以看出，本技术提供的混合动力车辆控制方法，当检测到当前赛道阶段为直道阶段时，启动电机助力功能，控制车辆的电动机和发动机共同输出扭矩，使得电动机在直道时加入扭矩输出，当检测到当前赛道阶段为弯道阶段时，关闭电机助力功能，控制电动机关闭，发动机单独输出扭矩，使得电动机在弯道时退出扭矩输出，车辆的动力驱动
仅依靠发动机驱动，发动机即可满足弯道阶段的动力需求，避免电动机频繁放电的情况以及电动机扭矩输出造成地馈电问题，避免频繁更换电池包，实现了有效缩短比赛时间的效果。
附图说明
14.为了更清楚地说明本技术或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
15.图1为本技术实施例提供的一种混合动力车辆控制方法的流程图；
16.图2为本技术实施例提供的一种环形赛道的示意图；
17.图3为本技术实施例提供的另一种混合动力车辆控制方法的流程图；
18.图4为本技术实施例提供的一种混合动力车辆控制装置的结构示意图；
19.图5为本技术实施例提供的一种电子设备硬件结构示意图。
具体实施方式
20.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
21.需要说明的是，除非另外定义，本技术实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
22.图1为本技术实施例提供的一种混合动力车辆控制方法的流程图，该混合动力车辆控制方法主要适用于赛车在赛道上行驶时，在直道阶段增加电动机助力，在弯道阶段取消电动机助力的情况；在其它实施例中，混合动力车辆控制方法还可以应用在普通车辆上，当该混合动力车辆控制方法应用在普通车辆时，可以与普通车辆的驾驶模式相结合进行使用，例如，基于车辆导航信息，同时车辆进入高速模式，激活上述控制方法，提升用户的驾驶体验，并降低车辆对用户的驾驶技术的要求。
23.该方法可以由混合动力车辆控制装置执行，该装置可配置于电子设备中。如图1所示，该方法具体可以包括如下步骤：
24.s110、当检测到当前赛道阶段为直道阶段时，启动电机助力功能，控制车辆的电动机和发动机共同输出扭矩。
25.其中，当前赛道阶段是车辆当前行驶的位置所处的赛道阶段。直道阶段是车辆当前行驶的位置以及后续一段赛道为直线的阶段。电机助力功能是将电动机输出的扭矩用于提供车辆动力的功能。
26.具体的，当检测到当前赛道阶段为直道阶段时，即确定车辆离开弯道阶段进入直道阶段时，可以通过自动触发的方式或者手动触发的方式，启动电机助力功能，控制电动机输出扭矩，与发动机输出扭矩共同用于提供车辆行进动力。
27.s120、当检测到当前赛道阶段为弯道阶段时，关闭电机助力功能，控制电动机关闭，发动机单独输出扭矩。
28.其中，弯道阶段是车辆当前行驶的位置以及后续一段赛道为曲线的阶段。
29.具体的，当检测到当前赛道阶段为弯道阶段时，即确定车辆离开直道阶段进入弯道阶段时，可以通过自动触发的方式或者手动触发的方式，关闭电机助力功能，控制电动机停止输出扭矩，但是可以回收扭矩等，使得发动机单独输出扭矩用于提供车辆行进动力。
30.示例性的，通过手动触发的方式启动电机助力功能，可以是车辆驾驶员按下设置在固定位置(如：方向盘上)的电机助力按钮，在整车控制器接收到电机助力扭矩按键的启动跳变沿(上升沿或下降沿)时，确定启动电机助力功能。通过手动触发的方式关闭电机助力功能，可以是车辆驾驶员再次按下设置在固定位置的电机助力按钮，在整车控制器接收到电机助力扭矩按键的关闭跳变沿(下降沿或上升沿)时，确定关闭电机助力功能。并且，可以设置电机助力指示灯，以展示电机助力功能是否启动。
31.示例性的，环形赛道的示意图如图2所示，其中，a阶段和c阶段为直道阶段，b阶段和d阶段为弯道阶段。若当前赛道为其他赛道形式，可以根据直道阶段和弯道阶段的区别，对赛道进行划分。
32.在上述示例的基础上，上述混合动力车辆控制方法流程需要在车辆混合驱动下实现，即发动机启动完成时实现，并且，车辆挡位处于d/m挡。若发动机停机，或者制动踏板被触发，可以通过下述方式控制车辆，以提高车辆的安全性、稳定性和舒适性：
33.若检测到发动机停机，则控制电动机按照第二预设梯度增加输出的扭矩；
34.若检测到制动踏板触发，则控制发动机和电动机停止输出扭矩。
35.其中，第二预设梯度是预先设置的用于控制电动机增加扭矩时的梯度值。制动踏板是限制动力的踏板，即脚刹(行车制动器)的踏板，制动踏板用于减速停车。
36.具体的，若检测到发动机停机，则表明发动机无法提供动力，此种情况下需要电动机启动，提供扭矩供车辆行进，因此，需要控制电动机按照第二预设梯度增加输出的扭矩，避免扭矩突然增加造成驾驶员不适的情况，也提高车辆安全性。制动踏板应当具有最高优先级，若检测到制动踏板触发，则需要立刻停车，因此，控制发动机和电动机停止输出扭矩，以使车辆减速停车。
37.本实施例提供的混合动力车辆控制方法，当检测到当前赛道阶段为直道阶段时，启动电机助力功能，控制车辆的电动机和发动机共同输出扭矩，使得电动机在直道时加入扭矩输出，当检测到当前赛道阶段为弯道阶段时，关闭电机助力功能，控制电动机关闭，发动机单独输出扭矩，使得电动机在弯道时退出扭矩输出，车辆的动力驱动仅依靠发动机驱动，发动机即可满足弯道阶段的动力需求，避免电动机频繁放电的情况以及电动机扭矩输出造成地馈电问题，避免频繁更换电池包，实现了有效缩短比赛时间的效果。
38.图3为本技术实施例提供的另一种混合动力车辆控制方法的流程图，在上述各实施方式的基础上，可选的，针对启动电机助力功能，控制车辆的电动机和发动机共同输出扭矩的方式以及关闭电机助力功能，控制电动机关闭，发动机单独输出扭矩的方式进行了示
例性说明。其中，与上述各实施方式相同或相应的术语的解释在此不再赘述。如图3所示，该方法具体可以包括如下步骤：
39.s210、当检测到当前赛道阶段为直道阶段时，在启动电机助力功能的情况下，确定当前出弯速度、当前直道距离以及目标入弯速度。
40.其中，当前出弯速度是进入当前直道时的速度，也是离开上一弯道时的速度。当前直道距离是当前直道的长度。目标入弯速度是离开当前直道时，进入下一弯道时，预设的最佳入弯车速。
41.具体的，当检测到当前赛道阶段为直道阶段时，在启动电机助力功能的情况下，可以知晓预先设定的到达下一弯道时的速度，即目标入弯速度，也可以知晓进入当前直道时的速度，即当前出弯速度。为了更好的在直道阶段判断如何使用电动机进行助力，以使车辆速度达到目标入弯速度，还需要获取当前直道距离，当前直道距离可以根据赛车场地本身确定。
42.s220、根据当前出弯速度、目标入弯速度、当前直道距离、发动机总功率、第一预设功率以及第二预设功率，确定车辆在当前直道行驶的第一时间段以及第二时间段。
43.其中，发动机总功率是车辆发动机全力输出扭矩时的功率。第一预设功率和第二预设功率是车辆在执行电机助力功能时预先设定的用于加速的电动机功率。第一时间段是车辆使用第一预设功率输出扭矩的时间段，第二时间段是车辆使用第二预设功率输出扭矩的时间段。第一预设功率小于或等于电动机总功率，第二预设功率小于第一预设功率，电动机总功率是车辆电动机全力输出扭矩时的功率。
44.具体的，在执行电机助力功能时，分为两个阶段，第一个阶段发动机按照发动机总功率输出扭矩，电动机按照第一预设功率输出扭矩，第二个阶段发动机按照发动机总功率输出扭矩，电动机按照第一预设功率输出扭矩。因此，根据当前出弯速度、目标入弯速度、当前直道距离、发动机总功率、第一预设功率以及第二预设功率可以计算出不同阶段的时长，即车辆在当前直道行驶的第一时间段以及第二时间段。
45.为了更准确的确定第一时间段和第二时间段，使得电机助力功能规划更准确，以使车辆在下一入弯处能够达到目标入弯速度，可以通过下述方式来根据当前出弯速度、目标入弯速度、当前直道距离、发动机总功率、第一预设功率以及第二预设功率，确定车辆在当前直道行驶的第一时间段以及第二时间段：
46.根据当前出弯速度以及目标入弯速度，确定功率切换速度；
47.根据当前出弯速度、功率切换速度、当前直道距离、发动机总功率以及第一预设功率，确定第一时间段；
48.根据功率切换速度、目标入弯速度以及当前直道距离、发动机总功率以及第二预设功率，确定第二时间段。
49.其中，功率切换速度是电动机的功率由第一预设功率切换至第二预设功率时车辆的速度。
50.具体的，根据当前出弯速度以及目标入弯速度，可以确定合理的切换两阶段的速度，即功率切换速度，例如，当前出弯速度与目标入弯速度的均值等，当然还可以是其他计算方式，比如使用机器学习模型分析合理的功率切换速度。在确定功率切换速度后，根据当前出弯速度与功率切换速度可以确定需要增加的速度，根据上述需要增加的速度、当前直
道距离、发动机总功率以及第一预设功率，可以确定使用发动机总功率输出以及电动机第一预设功率输出使得速度增加所需的时间。进而，还可以根据功率切换速度、目标入弯速度以及当前直道距离、发动机总功率以及第二预设功率，计算确定第二时间段。
51.可选的，可以预先根据赛道地图和车辆动力参数，确定各直道距离以及各目标入弯速度，还可以标定各直道上的第一预设功率以及第二预设功率。
52.具体的，由于赛车场地是预先安排好的，且赛车场地的赛道长度，形式也是预先可以知晓的，因此，可以根据赛车场地的赛道地图，确定各直道距离，并结合比赛时所使用的车辆的车辆动力参数，计算确定出各目标入弯速度、各直道上的第一预设功率以及第二预设功率。
53.示例性的，通过自动触发的方式启动电机助力功能或关闭电机助力功能，可以是：根据车辆的当前位置(可以基于车辆上安装的定位模块等获取)以及预先加载的赛道地图，可以判断车辆所处的当前赛道阶段，以自动切换电机助力功能的启动和关闭。
54.可以理解的是，不同赛道以及不同车辆对应的目标入弯速度、第一预设功率以及第二预设功率存在不同，因此，该混合动力车辆控制方法对于赛道来说具有普遍适用性，对于车辆来说具有个体适用性。
55.s230、控制发动机按照发动机总功率输出扭矩，并控制电动机在第一时间段按照第一预设功率输出扭矩，在第二时间段按照第二预设功率输出扭矩。
56.具体的，在整个当前直道上，控制发动机按照发动机总功率输出扭矩，季发送机全力输出扭矩提供前进动力，并且，控制电动机在第一时间段按照第一预设功率输出扭矩，在第二时间段按照第二预设功率输出扭矩，以完成两个阶段的扭矩输出，使得车辆能够在下一入弯处达到目标入弯速度。
57.示例性的，第一预设功率为电动机总功率的100％，第二预设功率为电动机总功率的50％，第一时间段为4秒，第二时间段为3秒，因此，在当前直道，控制电动机前4秒内以电动机总功率的100％输出扭矩，在后3秒内以电动机总功率的50％输出扭矩。
58.若考虑到驾驶员对油门踏板的动作，可以按照下述方式来控制电动机在第一时间段按照第一预设功率输出扭矩：
59.在第一时间段内，若当前油门踏板开度大于第一开度，则控制电动机按照第一预设功率输出扭矩；若当前油门踏板开度小于或等于第一开度，则控制电动机按照当前油门踏板开度对应的功率输出扭矩。
60.其中，第一开度是预先设定的油门踏板开度，用于区分电动机按照第一预设功率输出扭矩还是按照油门踏板开度输出扭矩。第一开度小于第一预设功率对应的油门踏板开度，且大于第二预设功率对应的油门踏板开度。
61.具体的，在第一时间段内，若当前油门踏板开度大于第一开度，则表明当前触发使用第一预设功率控制电动机输出扭矩的条件，因此，控制电动机按照第一预设功率输出扭矩，若当前油门踏板开度小于或等于第一开度，则表明当前未触发使用第一预设功率控制电动机输出扭矩的条件，因此，控制电动机按照当前油门踏板开度对应的功率输出扭矩。
62.示例性的，第一开度为95％，第一预设功率为电动机总功率的100％，如果当前油门踏板开度小于或等于95％，正常响应驾驶员踏板扭矩需求，即控制电动机按照当前油门踏板开度进行驱动行驶，如果当前油门踏板开度大于95％，车辆的电动机以电动机总功率
的100％输出扭矩。
63.相应的，若考虑到驾驶员对油门踏板的动作，可以按照下述方式来控制电动机在第二时间段按照第二预设功率输出扭矩：
64.在第二时间段内，若当前油门踏板开度大于第二开度，则控制电动机按照第二预设功率输出扭矩；若当前油门踏板开度小于或等于第二开度，则控制电动机按照当前油门踏板开度对应的功率输出扭矩。
65.其中，第二开度是预先设定的油门踏板开度，用于区分电动机按照第二预设功率输出扭矩还是按照油门踏板开度输出扭矩。第二开度小于第二预设功率对应的油门踏板开度。
66.具体的，在第二时间段内，若当前油门踏板开度大于第二开度，则表明当前触发使用第二预设功率控制电动机输出扭矩的条件，因此，控制电动机按照第二预设功率输出扭矩，若当前油门踏板开度小于或等于第二开度，则表明当前未触发使用第二预设功率控制电动机输出扭矩的条件，因此，控制电动机按照当前油门踏板开度对应的功率输出扭矩。
67.示例性的，第二开度为50％，第一预设功率为电动机总功率的50％，如果当前油门踏板开度小于或等于50％，正常响应驾驶员踏板扭矩需求，即控制电动机按照当前油门踏板开度进行驱动行驶，如果当前油门踏板开度大于50％，车辆响应电动机以电动机总功率的50％输出扭矩。
68.需要说明的是，若存在电动机按照当前油门踏板开度进行驱动行驶的情况，则可能在第二时间段结束时未到达下一入弯处，速度也未达到目标入弯速度的情况，此时，可以控制电动机使用第一预设功率或者第二预设功率行进至下一入弯处，即当前直道的终点，下一弯道的起点。
69.s240、当检测到当前赛道阶段为弯道阶段时，关闭电机助力功能，控制电动机按照第一预设梯度减少输出的扭矩，直至电动机输出的扭矩为0，发动机单独输出扭矩。
70.其中，第一预设梯度是预先设置的用于控制电动机减少扭矩时的梯度值。
71.具体的，当检测到当前赛道阶段为弯道阶段时，通过自动或手动的触发方式关闭电机助力功能，以使电动机停止输出扭矩，此种情况下，为了提高驾驶员的舒适性以及车辆的安全性，控制电动机按照第一预设梯度减少输出的扭矩，直至电动机输出的扭矩为0，完成电动机的停机操作，此时，控制发动机单独输出扭矩，以在弯道阶段行驶。
72.需要说明的是，在启动电机助力功能时，电动机输出扭矩也应当以一定的梯度(如第三预设梯度)，增加输出的扭矩。
73.本实施例提供的混合动力车辆控制方法，在启动电机助力功能的情况下，确定当前出弯速度、当前直道距离以及目标入弯速度，结合发动机总功率、第一预设功率以及第二预设功率，确定车辆在当前直道行驶的第一时间段以及第二时间段，进而，控制发动机按照发动机总功率输出扭矩，并控制电动机在第一时间段按照第一预设功率输出扭矩，在第二时间段按照第二预设功率输出扭矩，以在直道阶段实现了扭矩的自动输出，便于驾驶员集中精力进行方向盘操控，以达到目标入弯速度，当检测到当前赛道阶段为弯道阶段时，关闭电机助力功能，控制所述电动机按照第一预设梯度减少输出的扭矩，直至所述电动机输出的扭矩为0，发动机单独输出扭矩，使得电动机在弯道时按照第一预设梯度退出扭矩输出，提高车辆舒适性、稳定性和安全箱，实现了有效缩短比赛时间的效果。
74.需要说明的是，本技术实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本技术实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。
75.需要说明的是，上述对本技术的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
76.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种混合动力车辆控制装置。图4为本技术实施例提供的一种混合动力车辆控制装置的结构示意图。参考图4，所述混合动力车辆控制装置，包括：直道控制模块410以及弯道控制模块420。
77.其中，直道控制模块410，用于当检测到当前赛道阶段为直道阶段时，启动电机助力功能，控制车辆的电动机和发动机共同输出扭矩；弯道控制模块420，用于当检测到当前赛道阶段为弯道阶段时，关闭所述电机助力功能，控制所述电动机关闭，所述发动机单独输出扭矩。
78.在上述示例的基础上，可选的，直道控制模块410，还用于在启动电机助力功能的情况下，确定当前出弯速度、当前直道距离以及目标入弯速度；根据所述当前出弯速度、所述目标入弯速度、所述当前直道距离、发动机总功率、第一预设功率以及第二预设功率，确定所述车辆在当前直道行驶的第一时间段以及第二时间段；控制所述发动机按照所述发动机总功率输出扭矩，并控制所述电动机在所述第一时间段按照所述第一预设功率输出扭矩，在所述第二时间段按照所述第二预设功率输出扭矩；其中，所述第一预设功率小于或等于电动机总功率，所述第二预设功率小于所述第一预设功率。
79.在上述示例的基础上，可选的，直道控制模块410，还用于根据所述当前出弯速度以及所述目标入弯速度，确定功率切换速度；根据所述当前出弯速度、所述功率切换速度、所述当前直道距离、所述发动机总功率以及所述第一预设功率，确定所述第一时间段；根据所述功率切换速度、所述目标入弯速度以及所述当前直道距离、所述发动机总功率以及所述第二预设功率，确定所述第二时间段。
80.在上述示例的基础上，可选的，直道控制模块410，还用于在所述第一时间段内，若当前油门踏板开度大于第一开度，则控制所述电动机按照第一预设功率输出扭矩；若所述当前油门踏板开度小于或等于所述第一开度，则控制所述电动机按照所述当前油门踏板开度对应的功率输出扭矩；其中，所述第一开度小于所述第一预设功率对应的油门踏板开度，且大于所述第二预设功率对应的油门踏板开度。
81.在上述示例的基础上，可选的，直道控制模块410，还用于在所述第二时间段内，若当前油门踏板开度大于第二开度，则控制所述电动机按照所述第二预设功率输出扭矩；若所述当前油门踏板开度小于或等于所述第二开度，则控制所述电动机按照所述当前油门踏板开度对应的功率输出扭矩；其中，所述第二开度小于所述第二预设功率对应的油门踏板开度。
82.在上述示例的基础上，可选的，弯道控制模块420，还用于控制所述电动机按照第
一预设梯度减少输出的扭矩，直至所述电动机输出的扭矩为0。
83.在上述示例的基础上，可选的，所述装置还包括：其他控制模块，用于若检测到发动机停机，则控制所述电动机按照第二预设梯度增加输出的扭矩；若检测到制动踏板触发，则控制所述发动机和所述电动机停止输出扭矩。
84.为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本技术时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
85.上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的混合动力车辆控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
86.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的混合动力车辆控制方法。
87.图5示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
88.处理器1010可以采用通用的cpu(central processing unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。
89.存储器1020可以采用rom(read only memory，只读存储器)、ram(random access memory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
90.输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
91.通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信。
92.总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。
93.需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
94.上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的混合动力车辆控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
95.基于同一发明构思，本技术还提供了一种车辆，其中，车辆包括如上述实施例所述
的电子设备。
96.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的混合动力车辆控制方法。
97.本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
98.上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的混合动力车辆控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
99.属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本技术的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本技术的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本技术实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
100.另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本技术实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(ic)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本技术实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本技术实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本技术的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本技术实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
101.尽管已经结合了本技术的具体实施例对本技术进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态ram(dram))可以使用所讨论的实施例。
102.本技术实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本技术实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。