1.本技术涉及助力车技术领域，尤其涉及高稳定性的滑板助力车。
背景技术：
2.滑板助力车泛指在传统滑板的基础上，增加扶手架，甚至是坐垫、购物篮，使滑板助力车可以携带操作人员朝特定方向位移的交通工具。
3.现有的滑板助力车大多包括车体和多个滚轮。其中，滚轮的数量可以为三个，任意一个滚轮转动设置于车体长度方向的一端，以作为前轮。另外两个滚轮转动设置于车体长度方向的另一端，且两个滚轮分别位于车体宽度方向的两侧，以作为车体的后轮。通过三个滚轮在地面上转动，可以使车体携带操作人员朝特定方向位移。
4.然而，普通滑板助力车稳定性偏低，在受到外力作用而出现小幅度倾斜时，车体极易携带一侧的后轮朝受力方向倾斜、腾空，进而容易产生使车体及车体上的操作人员侧翻、摔倒的现象，故有待改善。
技术实现要素：
5.为了改善车体受外力影响后极易携带一侧的后轮倾斜、腾空的问题，本技术提供了高稳定性的滑板助力车。
6.本技术提供的高稳定性的滑板助力车采用如下的技术方案：高稳定性的滑板助力车，包括控向车体，还包括稳踏装置和控转装置；所述稳踏装置设置于控向车体上，所述控转装置包括固支部、翘连部和两个控转滚轮；所述翘连部通过固支部设置于稳踏装置上，两个所述控转滚轮分别设置于翘连部相对的两端，且每一所述控转滚轮均与稳踏装置间隙配合。
7.通过采用上述技术方案，稳踏装置安装于控向车体上，以提高助力车本体的结构稳定性，减少助力车受外力冲击后立即出现侧翻的现象；翘连部通过固支部安装于稳踏装置上，两个控转滚轮分别设置于翘连部相对的两端，使控转滚轮于稳踏装置下方形成独立且稳定的安装结构，进而有助于减少控转滚轮随助力车本体一并腾空、倾斜，甚至侧翻的现象，保障了助力车的结构稳定性及应用稳定性。
8.在一个具体的可实施方案中，所述固支部包括承抵支板、导向边块、固位边块和锁位组件，所述导向边块和固位边块相对设置于承抵支板上；所述翘连部包括翘连支板和装抵边杆，所述翘连支板与装抵边杆相连，所述翘连支板远离装抵边杆的一端与导向边块相连，所述锁位组件设置于固位边块上并穿设于翘连支板，以限定所述翘连支板相对承抵支板的位置；两个所述控转滚轮分别设置于装抵边杆长度方向的两端。
9.通过采用上述技术方案，承抵支板用于连接中抵方柱，翘连支板其中一端与导向边块相连，另一端通过锁位组件与固位边块相连，使翘连支板以较为稳定的结构安装于承抵支板底部，进而使控转滚轮可以通过装抵边杆较为稳定的安装于翘连支板下方，有助于保障助力车整体的结构稳定性；此外，通过使控转滚轮与助力车主体分开连接，以减少控转
滚轮在助力车受外力时出现倾斜、侧翻的现象。
10.在一个具体的可实施方案中，所述翘连部还包括端接块，所述端接块设置于翘连支板远离装抵边杆方向的一端；所述导向边块上设置有内沉槽，所述端接块转动设置于内沉槽的侧壁内。
11.通过采用上述技术方案，端接块转动连接于内沉槽的侧壁内，以提高翘连支板通过锁位组件安装于承抵支板上的便捷性；此外，当助力车受外力冲击时，翘连支板可在锁位组件的调节下，通过端接块在内沉槽内转动，以减少冲击作用力在助力车上的传导，保障助力车的应用稳定性。
12.在一个具体的可实施方案中，所述锁位组件包括定穿丝杆、锁位连筒、抵位环板和抵位螺母，所述定穿丝杆设置于固位边块上，所述锁位连筒套设于定穿丝杆上；所述翘连支板上贯穿设置有用于供定穿丝杆和锁位连筒同时穿过的导位通道，且所述锁位连筒过盈配合于导位通道的侧壁内；所述抵位环板设置于定穿丝杆上，且所述抵位环板位于锁位连筒远离固位边块的一端，所述抵位螺母螺纹连接于定穿丝杆上，以将所述抵位环板抵紧于锁位连筒上。
13.通过采用上述技术方案，定穿丝杆通过带有锁位连筒的部分穿过导位通道，使锁位连筒过盈配合于导位通道的侧壁内；当助力车受外力冲击时，锁位连筒可通过自身的材质特性以吸收部分冲击作用力，减缓冲击作用力在助力车上进一步传导的现象；抵位螺母在定穿丝杆上螺纹拧紧，以将抵位环板抵紧于锁位连筒上，以保障翘连支板定位于承抵支板上的位置稳定性，进而有助于保障控转滚轮触地后的稳定性，减少了控转滚轮随助力车发生倾斜、侧翻的现象。
14.在一个具体的可实施方案中，所述稳踏装置包括底承踏板、中抵方柱和固装组件；所述中抵方柱通过底承踏板设置于控向车体上，且所述承抵支板与中抵方柱相抵；所述固装组件设置于底承踏板上，且所述固装组件依次穿设于中抵方柱和承抵支板，使所述中抵方柱和承抵支板相连。
15.通过采用上述技术方案，底承踏板通过中抵方柱安装于控向车体上，以用于支撑使用助力车的使用者；固装组件用于连接中抵方柱和承抵支板，保障了承抵支板在中抵方柱上的连接强度及连接稳定性。
16.在一个具体的可实施方案中，所述固装组件包括固穿丝杆、固位环板和固装螺母；所述固穿丝杆设置于底承踏板上，且所述固穿丝杆依次穿设于中抵方柱和承抵支板；所述固位环板套设于固穿丝杆上，且所述固位环板位于承抵支板远离中抵方柱的一端，所述固装螺母螺纹连接于固穿丝杆上，使所述固位环板抵紧于承抵支板远离中抵方柱的侧壁。
17.通过采用上述技术方案，固穿丝杆依次穿过中抵方柱和承抵支板后，固装螺母螺纹拧紧于固穿丝杆上，以将承抵支板和中抵方柱固定连接为一个整体，保障了承抵支板安装于中抵方柱上的连接强度。
18.在一个具体的可实施方案中，所述稳踏装置还包括两块翼抵板，两块所述翼抵板分别设置于底承踏板相对的两侧，所述中抵方柱设置于两块翼抵板之间。
19.通过采用上述技术方案，翼抵板倾斜安装于底承踏板与中抵方柱之间，使底承踏板、翼抵板和中抵方柱之间呈稳定的三角结构，进而有助于保障底承踏板的结构稳定性及应用稳定性，减少了底承踏板受力后立即倾斜、侧翻的现象。
20.在一个具体的可实施方案中，所述中抵方柱同时与底承踏板、两块翼抵板焊接固定。
21.通过采用上述技术方案，中抵方柱同时与底承踏板、两块翼抵板焊接相连，有助于保障中抵方柱和底承踏板、翼抵板的连接强度，进而有效减少了底承踏板在受力后出现倾斜、侧翻的现象。
22.在一个具体的可实施方案中，所述稳踏装置还包括缓震隔板和两组缓冲组件，所述缓震隔板设置于承抵支板和中抵方柱之间；一组所述缓冲组件对应设置于一块翼抵板上，所述中抵方柱上贯穿设置有用于供缓冲组件安装的预装通道。
23.通过采用上述技术方案，缓震隔板用于吸收底承踏板受到的冲击作用力，缓冲组件用于进一步吸收助力车上的冲击作用力，进而以保障助力车受外力冲击后的结构稳定性，保障了助力车的应用稳定性。
24.在一个具体的可实施方案中，每组所述缓冲组件包括平接板和多组缓冲单元，所有所述缓冲单元通过平接板设置于翼抵板上；每组所述缓冲单元包括中抵柱、缓冲筒体、两组限位环板和两组缓震弹簧，所述缓冲筒体套设于中抵柱上，且所述缓冲筒体和中抵柱同时穿设于平接板；两块所述限位环板相对设置于中抵柱上，所述缓冲筒体位于两块限位环板之间；所述预装通道的侧壁内设置有用于供中抵柱插接、位移的限行通道，所述缓震弹簧套设于中抵柱上，且所述缓震弹簧位于限位环板和预装通道的侧壁之间。
25.通过采用上述技术方案，缓震隔板受力压缩形变时，底承踏板可相对中抵方柱出现轻微位移，进而使中抵柱于限行通道内位移；随着中抵柱位移，缓震弹簧可在限位环板和预装通道的侧壁内压缩形变，进而以进一步吸收助力车受到的冲击作用力，有助于保障助力车的稳定性，减少助力车带动控转滚轮出现倾斜、侧翻的现象。
26.综上所述，本技术具有以下有益技术效果：1.稳踏装置安装于控向车体上，以提高助力车本体的结构稳定性，减少助力车受外力冲击后立即出现侧翻的现象；翘连部通过固支部安装于稳踏装置上，两个控转滚轮分别设置于翘连部相对的两端，使控转滚轮于稳踏装置下方形成独立且稳定的安装结构，进而有助于减少控转滚轮随助力车本体一并腾空、倾斜，甚至侧翻的现象，保障了助力车的结构稳定性及应用稳定性2.翼抵板倾斜安装于底承踏板与中抵方柱之间，使底承踏板、翼抵板和中抵方柱之间呈稳定的三角结构，进而有助于保障底承踏板的结构稳定性及应用稳定性，减少了底承踏板受力后立即倾斜、侧翻的现象。
附图说明
27.图1是本技术实施例1中高稳定性的滑板助力车的结构示意图；图2是本技术实施例1中承抵支板和中抵方柱连接关系的爆炸示意图；图3是本技术实施例1中翘连支板和承抵支板连接关系的爆炸示意图；图4是本技术实施例2中高稳定性的滑板助力车的结构示意图；图5是本技术实施例2中平接板和中抵方柱连接关系的示意图。
28.附图标记说明：1、控向车体；2、稳踏装置；21、底承踏板；22、中抵方柱；221、预装通道；222、限行通
道；23、固装组件；231、固穿丝杆；232、固位环板；233、固装螺母；24、翼抵板；3、控转装置；4、固支部；41、承抵支板；42、导向边块；421、内沉槽；43、固位边块；44、锁位组件；441、定穿丝杆；442、锁位连筒；443、抵位环板；444、抵位螺母；5、翘连部；51、翘连支板；511、导位通道；52、装抵边杆；53、端接块；6、控转滚轮；7、缓震隔板；8、缓冲组件；81、平接板；82、缓冲单元；821、中抵柱；822、缓冲筒体；823、限位环板；824、缓震弹簧。
具体实施方式
29.本技术实施例公开了高稳定性的滑板助力车。
30.以下结合附图1-5对本技术作进一步详细说明。
31.实施例1参照图1，高稳定性的滑板助力车包括控向车体1、稳踏装置2和控转装置3。其中，控向车体1为助力车的主体，控转装置3通过稳踏装置2安装于控向车体1上，稳踏装置2用于供使用者踩踏，以支撑使用助力车的使用者。控转装置3为助力车的后轮驱动系统，用于提高助力车触地使用时的稳定性，有助于减少助力车受外力冲击后，使后轮腾空并随助力车一并倾斜的现象，保障了使用者使用助力车的安全性及稳定性。
32.参照图2，稳踏装置2包括底承踏板21、中抵方柱22和固装组件23，其中，中抵方柱22可以为口字型的钢制中空管，中抵方柱22长度方向的一端沿水平方向焊接于控向车体1上。底承踏板21可以为实心钢板，且底承踏板21的宽度尺寸大于中抵方柱22的宽度尺寸。底承踏板21长度方向的一端亦沿水平方向焊接于控向车体1上，且底承踏板21的底壁焊接于中抵方柱22顶壁。在实际使用中，底承踏板21顶壁用于安装助力车的座椅，亦可供使用者用脚踩踏，进而以承接使用助力车的使用者。
33.参照图2，为了提高使用者应用助力车的稳定性，稳踏装置2还包括两块翼抵板24。在本实施例中，翼抵板24可以为实心钢板，两块翼抵板24分别倾斜焊接于中抵方柱22宽度方向的两侧，且每块翼抵板24远离中抵方柱22的一端与底承踏板21宽度方向的侧壁焊接。此时，底承踏板21、中抵方柱22和翼抵板24之间形成有稳定的三角结构，有助于保障使用者在底承踏板21上操作的稳定性，减少了助力车受外力冲击后出现立即倾斜，乃至侧翻的现象。
34.参照图2，固装组件23用于使控转装置3稳定安装于中抵方柱22底部，其中，控转装置3又包括固支部4、翘连部5和两个控转滚轮6。两个控转滚轮6分别设置于翘连部5相对的两端，以作为助力车的两个后轮使用。翘连部5通过固支部4与中抵方柱22远离底承踏板21的底壁相抵，固装组件23用于将固支部4与中抵方柱22固定连接，进而使控转滚轮6与底承踏板21之间呈间隙配合，以减少助力车受外力冲击后，直接随底承踏板21一并倾斜、腾空，甚至侧翻的现象，有助于保障使用者应用助力车的稳定性及安全性。
35.参照图2，固支部4包括承抵支板41、导向边块42、固位边块43和锁位组件44，其中，承抵支板41可以为实心钢板，承抵支板41靠近中抵方柱22的侧壁抵接于中抵方柱22远离底承踏板21的侧壁。
36.参照图2，固装组件23用于使承抵支板41和中抵方柱22相连，固装组件23包括固穿丝杆231、固位环板232和固装螺母233。固穿丝杆231沿竖直方向焊接于底承踏板21底壁，且固穿丝杆231依次穿设于中抵方柱22和承抵支板41，以初步限定承抵支板41相对中抵方柱
22的位置。
37.参照图2，固位环板232套设于固穿丝杆231上，且固位环板232位于中抵方柱22远离底承踏板21的一端，并抵接于中抵方柱22远离底承踏板21的侧壁。固装螺母233螺纹旋拧于固穿丝杆231上，直至固装螺母233抵紧于固位环板232远离中抵方柱22的侧壁。此时，通过固装螺母233在固穿丝杆231上的螺纹旋拧，承抵支板41稳定定位于中抵方柱22底壁。固位环板232有效减少了固装螺母233和中抵方柱22的连接空隙，保障了承抵支板41和中抵方柱22的连接强度及连接稳定性。
38.参照图2和图3，导向边块42和固位边块43一体成型于承抵支板41远离中抵方柱22的侧壁。在本实施例中，导向边块42和固位边块43还分别位于承抵支板41长度方向的两端，且固位边块43的外周尺寸大于导向边块42的外周尺寸。
39.参照图3，翘连部5包括翘连支板51、装抵边杆52和端接块53，在本实施例中，翘连支板51可以为梯形状的实心钢板，端接块53一体成型于翘连支板51朝向导向边块42的侧壁上。导向边块42上设置有内沉槽421，端接块53远离翘连支板51的一端通过销杆转动设置于内沉槽421的侧壁内，使翘连支板51通过以导向边块42为定点，可相对承抵支板41进行小幅度转动。
40.参照图3，翘连支板51远离导向边块42的一端通过锁位组件44与承抵支板41相连，其中，锁位组件44又包括定穿丝杆441、锁位连筒442、抵位环板443和抵位螺母444。在本实施例中，锁位连筒442可以为硬质橡胶筒体，锁位连筒442套设于定穿丝杆441上并与定穿丝杆441胶粘相连。
41.参照图3，翘连支板51上贯穿设置有导位通道511，定穿丝杆441和锁位连筒442可同时穿过导位通道511，且锁位连筒442过盈配合于导位通道511的侧壁内。定穿丝杆441靠近固位边块43的一端焊接于固位边块43上，以初步限定翘连支板51相对承抵支板41的位置。
42.参照图3，抵位环板443套设于定穿丝杆441上，且抵位环板443位于锁位连筒442远离固位边块43的一端。抵位螺母444在定位丝杆上螺纹拧紧，直至抵位螺母444将抵位环板443抵紧于锁位连筒442上。此时，翘连支板51倾斜且稳定的安装于翘连支板51远离承抵支板41的一端。
43.参照图3，装抵边杆52焊接于翘连支板51远离承抵支板41的一端，且装抵边杆52长度尺寸大于翘连支板51的宽度尺寸。两个控转滚轮6分别通过轴承转动设置于装抵边杆52长度方向的两端，此时，控转滚轮6与底承踏板21间隙配合。当助力车受外力冲击时，底承踏板21通过中抵方柱22和翼抵板24以保障车身主体的结构稳定性，减少助力车朝受力方向侧翻的现象。同时，承抵支板41通过翘连支板51、装抵边杆52以使控转滚轮6稳定触地，以保障助力车触地部分的结构稳定性，进而减少了助力车受外力冲击后携带控转滚轮6一并腾空、侧翻的现象，保障了助力车的应用稳定性。
44.本技术实施例高稳定性的滑板助力车的实施原理为：翘连支板51长度方向的一端通过端接块53转动设置于内沉槽421内腔，另一端通过带有锁位连筒442的定穿丝杆441与固位边块43相连，以稳定安装于承抵支板41底部。两个控转滚轮6通过装抵边杆52安装于翘连支板51宽度方向的两侧，使控转滚轮6与底承踏板21间隙配合并稳定触地，进而有助于保障助力车触地时的整体结构稳定性，减少了助力车受外力冲击后出现控转滚轮6随助力车
一并腾空翻转的现象。
45.中抵方柱22、侧翼板和底承踏板21共同形成稳定的承接结构，保障了使用者应用助力车时的稳定性，进而有助于减少助力车受外力冲击后立即出现倾斜、侧翻的现象，保障了助力车的应用稳定性。
46.实施例2本实施例与实施例1的不同之处在于，参照图4和图5，稳踏装置2还包括缓震隔板7和两组缓冲组件8。中抵方柱22通过缓震隔板7与底承踏板21底壁抵接配合，翼抵板24远离底承踏板21的一端通过缓冲组件8与中抵方柱22活动配合。
47.参照图5，在本实施例中，缓震隔板7可以为软质的橡胶垫，缓震隔板7通过胶水粘接于底承踏板21和中抵方柱22相互朝向的侧壁。当固装螺母233在固穿丝杆231上螺纹拧紧后，中抵方柱22可抵紧于底承踏板21和承抵支板41之间，且缓震隔板7过盈配合于底承踏板21和中抵方柱22之间，以减缓底承踏板21受到的外力冲击，减少助力车受外力冲击后出现倾斜，甚至侧翻的现象，保障了使用者使用助力车的稳定性。
48.参照图5，一组缓冲组件8对应设置于一块翼抵板24远离底承踏板21的一端，中抵方柱22宽度方向的两侧分别贯穿设置有预装通道221，预装通道221沿中抵方柱22的长度方向延伸，以用于供缓冲组件8安装。
49.参照图5，每组缓冲组件8包括平接板81和多组缓冲单元82，其中，平接板81沿水平方向焊接于每块翼抵板24远离底承踏板21的一端，两块平接板81均位于两块翼抵板24之间，一块平接板81对应插接于一条预装通道221内腔。
50.参照图5，在本实施例中，所有缓冲单元82间隔设置于两块平接板81上，且位于每块平接板81上的所有缓冲单元82沿平接板81的长度方向等距分布。每组缓冲单元82包括中抵柱821、缓冲筒体822、两组限位环板823和两组缓震弹簧824，在本实施例中，缓冲筒体822可以为硬质的橡胶筒体，缓冲筒体822套设于中抵柱821上并与中抵柱821通过胶水粘接相连。
51.参照图5，中抵柱821和缓冲筒体822同时穿设于平接板81，且缓冲筒体822过盈配合于平接板81与中抵柱821之间。预装通道221的侧壁内沿竖直方向设置有限行通道222，中抵柱821的长度方向端可插接于限行通道222的侧壁内，使平接板81快速安装于预装通道221内腔。
52.参照图5，两块限位环板823焊接于中抵柱821上，且缓冲筒体822抵接配合于两块限位环板823之间。在本实施例中，缓震弹簧824可以为钢制的压缩弹簧，两根缓震弹簧824均套设于中抵柱821上，且两根缓震弹簧824分别位于中抵柱821长度方向的两端。缓震弹簧824其中一端抵紧于靠近的限位环板823，另一端抵紧于预装通道221的侧壁内。
53.参照图5，当助力车受外力冲击后，缓震隔板7通过自身的压缩形变以部分冲击作用力。底承踏板21相对中抵方柱22位移后，缓震弹簧824通过自身的压缩形变以进一步吸收助力车上传导的冲击作用力，进而以保障助力车的应用稳定性，有助于减少助力车受外力冲击后出现侧翻、倾倒的现象。
54.本技术实施例高稳定性的滑板助力车的实施原理为：缓震隔板7和缓震弹簧824通过自身的压缩形变，以吸收助力车收到的冲击作用力，进而以减少冲击作用力在底承踏板21、中抵方柱22上传导，并致使助力车倾斜，甚至侧翻的现象。此过程有效保障了助力车的
结构稳定性及应用稳定性，减少了助力车在外力作用下出现侧翻的现象。
55.以上均为本技术的较佳实施例，并非依此限制本技术的保护范围，故：凡依本技术的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本技术的保护范围之内。