1.本说明书总体上涉及用于在具有发动机起动请求的混合动力车辆起步期间对马达扭矩曲线塑形的方法和系统。
背景技术：
2.用于混合动力车辆的模块化混合动力变速器(mht)可以包括用于起动内燃发动机的低压起动机和高压电机。可以利用分离离合器来允许发动机与下游动力传动系统部件分离并独立于车辆操作而关闭。变矩器可以定位在电机与变速器之间，所述变矩器具有包括扭转隔离的各种功能。
3.在混合动力车辆操作期间，模式转变(例如，从纯电动到混合动力的转变)可能产生非期望的纵向加速度振荡，称为抖动和/或车辆耸振(shuffle)。抖动和/或车辆耸振是由扭矩瞬变期间传动系的扭转动力学引起的。作为一个示例，在请求发动机起动时的电动起步期间(例如，从零车辆速度开始)，马达扭矩可以增加，直到电机达到系统能力为止。所提供的马达扭矩可能产生在发动机连接到传动系之后才可持续的加速度。虽然可能期望在发动机连接之前经由电机使车辆起步，但是在这种起步发动机起动期间，在发动机起动请求与发动机连接之间发生的突然扭矩变化可能会增加纵向加速度振荡。发动机起步起动期间的车辆耸振可能是乘客不适的来源，从而降低了操控性，并且随着时间的推移影响传动系部件的耐用性。
4.用于解决在发动机起动的情况下混合动力车辆起步期间的车辆耸振的尝试包括基于推进扭矩和补偿扭矩的总和来调整马达扭矩，所述推进扭矩和补偿扭矩被提供给发动机分离离合器用于发动机起动。然而，在没有预计从发动机起动请求到发动机连接的驾驶员行为的情况下，马达扭矩塑形可能会增加车辆耸振，而不是减少这种情况的发生。
技术实现要素：
5.在一个示例中，上述问题可以通过一种用于对车辆的马达的扭矩曲线塑形的方法来解决，所述方法包括：在车辆起步、发动机关闭状态期间并且在接收到发动机起动请求时：预测发动机接合时间；预测所述发动机接合时的驾驶员请求扭矩；以及基于所述发动机接合时的预测的驾驶员请求扭矩来减小所述驾驶员请求扭矩，直到所述预测的发动机接合时间为止。通过这种方式，通过减小驾驶员请求扭矩，可以在发动机起动连接之前对马达扭矩塑形以减少车辆耸振并提供更平稳的加速曲线。
6.作为一个示例，所述方法包括预测所述发动机接合时间和所述发动机接合时的驾驶员请求扭矩中的至少一者可以基于加速踏板的当前位置和驾驶员配置文件，诸如通过评估驾驶员的过去的驾驶行为来进行。在另一个示例中，所述方法包括基于所述减小的驾驶员请求扭矩来控制马达扭矩曲线，包括基于在所述发动机接合时的预测的驾驶员请求扭矩进行减小百分比的斜升和斜降，并且可以直到所述预测时间或之后才结束。通过这种方式操作的混合动力车辆(其中加速度曲线针对驾驶员进行定制)减少了突然的扭矩变化，从而
增强了驾驶体验并延长了传动系部件寿命。
7.应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
8.图1是混合动力车辆传动系的示意图。
9.图2是示出车辆耸振的车辆加速度的曲线图。
10.图3是示出发动机起步起动期间的马达扭矩塑形的曲线图。
11.图4是具有和不具有马达扭矩塑形的车辆加速度的曲线图。
12.图5是示出用于对发动机起步起动期间的马达扭矩塑形的方法的流程图。
13.图6是示出用于对发动机起步起动期间的马达扭矩塑形的第二方法的流程图。
14.图7是示出没有发动机起动请求的示例性预示性车辆起步的时序图。
15.图8是示出用于针对具有正常驾驶风格的驾驶员对发动机起步起动期间的马达扭矩塑形的方法的示例性预示性操作的时序图。
16.图9是示出用于针对具有中等驾驶风格的驾驶员对发动机起步起动期间的马达扭矩塑形的方法的示例性预示性操作的时序图。
17.图10是示出用于针对具有激进驾驶风格的驾驶员对发动机起步起动期间的马达扭矩塑形的方法的示例性预示性操作的时序图。
具体实施方式
18.本说明书涉及对用于模块化混合动力变速器(mht)混合动力车辆的车辆加速度曲线塑形。特定地，在请求发动机起动时在发动机连接到传动系之前车辆从零速度起步期间。发动机可以是包括两个或更多个发动机起动系统的混合动力传动系统或传动系的一部分。第一发动机起动系统可以是常规的低压起动机，而第二起动系统可以是传动系分离离合器和高压电动马达/发电机，在本文中称为集成式起动机/发电机(isg)，如图1所示。图2示出了示出在具有发动机起动请求的isg起步期间产生的车辆耸振的示例性车辆加速度曲线。在检测到发动机起动请求之后，在发动机起动之前对马达扭矩进行塑形可以提供耸振更少的更平稳的加速度曲线。图3示出了当马达扭矩塑形发生在时间
‘
a’至
‘
c’之间时的区域。当逻辑处于活动状态时，可以选择并应用可校准的扭矩减小速率，直到发动机连接在时间
‘
c’处结束为止。图4示出了具有和不具有马达扭矩塑形的示例性车辆加速度曲线。可以根据图5和图6中描述的方法来对马达扭矩塑形。图7示出了示出在没有发动机起动请求的车辆起步期间的马达扭矩曲线的时序图。图8至图10分别示出了用于针对正常驾驶员、中等驾驶员和激进驾驶员对发动机起步起动期间的马达扭矩曲线塑形的方法的示例性预示性操作的时序图。
19.图1是包括传动系或动力传动系统100的车辆125的框图。动力传动系统100被示出为包括车辆系统控制器155、发动机控制器12、电机控制器152、变速器控制器154、能量存储装置控制器153和制动器控制器150。发动机控制器12被示出为常规的微计算机，所述常规
的微计算机包括：微处理器单元2、输入/输出端口4、只读存储器6(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器8、保活存储器9和常规的数据总线。发动机控制器12被示出为从联接到车辆的传感器接收信号，所述传感器包括联接到加速踏板30以用于感测由驾驶员32施加的力的踏板位置传感器34。控制器可以通过控制器局域网(can)199进行通信。另外，车辆系统控制器155可以与通信系统156(例如，收发器)通信，使得车辆125可以经由蜂窝网络、卫星、车辆对车辆通信网络或其他射频通信系统与远程服务器(未示出)通信。控制器中的每一者都可以向其他控制器提供信息，诸如经由踏板位置传感器34的驾驶员请求扭矩、经由车轮转速传感器121的车轮转速、功率输出极限(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输出)、功率输入极限(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输入)、被控制的装置的功率输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器155可以将命令提供给发动机控制器12、电机控制器152、变速器控制器154和制动器控制器150以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。
20.例如，响应于驾驶员32(人类或自主)踩下加速踏板30(例如，踩加速踏板)，车辆系统控制器155可以请求期望的车轮功率或车轮功率水平以基于由踏板位置传感器34指示的踏板位置和来自车轮转速传感器121的反馈提供期望的车辆速度增加速率。车轮功率请求可以通过车辆系统控制器155向电机控制器152请求第一正功率和向发动机控制器12请求第二正功率来提供，所述第一功率和第二功率在车轮116处提供期望的传动系正功率。正功率可以维持或增加传动系和车轮旋转的速度。
21.在其他示例中，对控制动力传动系统装置的划分可以与图1所示不同的方式进行划分。例如，单个控制器可以取代车辆系统控制器155、发动机控制器12、电机控制器152、变速器控制器154和制动器控制器150。替代地，车辆系统控制器155和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器152、变速器控制器154和制动器控制器150是独立的控制器。
22.在该示例中，动力传动系统100可以由发动机10和传动系集成式起动机/发电机(isg)140提供动力。在其他示例中，可以省略发动机10。发动机10可以用低压发动机起动系统96或经由传动系集成式起动机/发电机(isg)140起动。传动系isg 140(例如，高压(以大于30伏的电压操作的)电机)也可以被称为集成式起动机/发电机、电机、高压电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的功率可以经由诸如燃料喷射器、节气门等功率致动器来调整。
23.动力传动系统100被示出为包括电能存储装置162。电能存储装置162可以输出比电能存储装置163(例如，12伏)更高的电压(例如，48伏)。dc/dc转换器145可以允许在高压总线191与低压总线192之间交换电能。高压总线191电联接到较高电压电能存储装置162。低压总线192电联接到较低电压电能存储装置163和电气附件179(例如，传感器、致动器等)。低压发动机起动系统96电联接到较低电压电能存储装置163。电气附件179可以包括但不限于前挡风玻璃电阻加热器和后挡风玻璃电阻加热器、真空泵、气候控制风扇以及灯。逆变器147将dc电力转变为ac电力，反之亦然，以使得电力能够在isg 140与电能存储装置162之间传递。
24.发动机输出功率可以通过双质量飞轮115传输到传动系分离离合器135的输入侧或第一侧。传动系分离离合器135也可以被称为分离离合器或发动机分离离合器。传动系分离离合器135可以经由通过泵183加压的流体(例如，油)进行液压致动。可以调节阀182(例
如，管线压力控制阀)的位置以控制可以被供应给传动系分离离合器压力控制阀181的流体的压力(例如，管线压力)。可以调节传动系分离离合器压力控制阀181的位置以控制被供应给传动系分离离合器135的流体的压力。分离离合器136的下游侧或第二侧134被示出为机械地联接到isg输入轴137。
25.isg 140可以操作以向动力传动系统100提供动力，或者在再生模式中将动力传动系统动力转换成电能以便存储在电能存储装置162中。isg 140与电能存储装置162电连通。isg 140具有比低压发动机起动系统96更高的输出功率容量。此外，isg 140直接驱动动力传动系统100或由动力传动系统100直接驱动。不存在将isg 140联接到动力传动系统100的皮带、齿轮或链条。而是，isg 140以与动力传动系统100相同的速率旋转。电能存储装置162(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。isg 140的下游侧经由轴141机械地联接到变矩器106的泵轮185。isg 140的上游侧机械地联接到分离离合器136。isg 140可以经由如电机控制器152所指示充当马达或发电机而向动力传动系统100提供正功率或负功率。
26.变矩器106包括涡轮186以将动力输出到变速器输入轴170。变速器输入轴170将变矩器106机械地联接到自动变速器108。变矩器106还包括变矩器锁止离合器112。当tcc被锁定时，动力从泵轮185直接传递到涡轮186。tcc由控制器154电操作。替代地，tcc可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。
27.当变矩器锁止离合器112完全脱离时，变矩器106经由涡轮186与泵轮185之间的流体传递将发动机动力传输到自动变速器108，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器112完全接合时，经由变矩器离合器将发动机输出动力直接传递到自动变速器108的变速器输入轴170。替代地，变矩器锁止离合器112可以部分地接合，由此能够调整直接传递到变速器的动力的量。变速器控制器154可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器锁止离合器112传输的动力量。
28.变矩器106还包括泵183，所述泵对流体加压以操作分离离合器136、前进离合器110和挡位离合器111。泵183是经由泵轮185来驱动，所述泵轮以与isg 140相同的速度旋转。
29.自动变速器108包括挡位离合器111(例如，挡位1至10)和前进离合器110。自动变速器108是固定比变速器。替代地，自动变速器108可以是具有模拟固定齿轮比变速器和固定齿轮比的能力的无级变速器。挡位离合器111和前进离合器110可以选择性地接合，以改变变速器输入轴170的实际总转数与车轮116的实际总转数的比率。挡位离合器111可以通过经由换挡控制电磁阀109调整供应给离合器的流体来接合或脱离。来自自动变速器108的动力输出也可以经由输出轴160中继到车轮116以推进车辆。具体地，自动变速器108可以在将输出驱动动力传递到车轮116之前，响应于车辆行驶状况而在变速器输入轴170处传递输入驱动动力。变速器控制器154选择性地激活或接合变矩器锁止离合器112、挡位离合器111和前进离合器110。变速器控制器还选择性地停用或脱离变矩器锁止离合器112、挡位离合器111和前进离合器110。
30.可以通过接合摩擦制动器118将摩擦力施加到车轮116。在一个示例中，车轮116的摩擦制动器118可以响应于人类驾驶员将其脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动
器控制器150内的指令而接合。此外，制动器控制器150可以响应于由车辆系统控制器155发出的信息和/或请求而施加摩擦制动器118。通过相同的方式，通过响应于人类驾驶员从制动踏板释放他们的脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使摩擦制动器118脱离，可以减小对车轮116的摩擦力。例如，作为自动化发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器150向车轮116施加摩擦力。可以根据制动踏板位置来确定制动扭矩。
31.响应于对增加车辆125的速度的请求，车辆系统控制器可以从加速踏板30获得驾驶员需求功率或功率请求，如踏板位置传感器34所指示。然后，车辆系统控制器155将所请求的驾驶员需求功率的一部分分配给发动机，并将剩余部分分配给isg。车辆系统控制器155向发动机控制器12请求发动机功率并向电机控制器152请求isg功率。如果isg功率加上发动机功率小于变速器输入功率极限(例如，不得被超过的阈值)，则将功率输送到变矩器106，然后变矩器将所请求的功率的至少一部分中继到变速器输入轴170。变速器控制器154响应于可以基于输入轴功率和车辆速度的换挡计划和tcc锁止计划而选择性地锁定变矩器锁止离合器112并经由挡位离合器111接合挡位。在一些状况下，当可能期望对电能存储装置162充电时，可以在存在非零驾驶员需求功率时请求充电功率(例如，负isg功率)。车辆系统控制器155可以请求增加发动机功率来克服充电功率以满足驾驶员需求功率。
32.响应于降低车辆125的速度并且提供再生制动的请求，车辆系统控制器可以基于车辆速度和制动踏板位置来提供负的期望车轮功率(例如，期望的或请求的动力传动系统车轮功率)。然后，车辆系统控制器155将负的期望车轮功率的一部分分配给isg 140和发动机10。车辆系统控制器还可将请求的制动功率的一部分分配给摩擦制动器118(例如，期望的摩擦制动车轮功率)。另外，车辆系统控制器可向变速器控制器154通知车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器154基于唯一换挡计划来变换挡位，以提高再生效率。发动机10和isg140可以向变速器输入轴170供应负功率，但是由isg 140和发动机10提供的负功率可以由变速器控制器154限制，所述变速器控制器输出变速器输入轴负功率极限(例如，不得超过的阈值)。此外，车辆系统控制器155或电机控制器152可以基于电能存储装置162的工况来限制isg 140的负功率(例如，被约束到小于阈值负阈值功率)。由于变速器或isg限制而可能无法由isg 140提供的期望的负车轮功率的任何部分可以被分配给发动机10和/或摩擦制动器118，使得期望的车轮功率通过经由摩擦制动器118、发动机10和isg 140的负功率(例如，吸收的功率)的组合来提供。
33.因此，对各种动力传动系统部件的功率控制可以由车辆系统控制器155来监督，其中经由发动机控制器12、电机控制器152、变速器控制器154和制动器控制器150来提供对发动机10、自动变速器108、电机140和摩擦制动器118的局部功率控制。
34.作为一个示例，可以通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合来控制发动机功率输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机功率输出。可以通过在发动机产生的功率不足以使发动机旋转的情况下使发动机旋转来提供发动机制动功率或负发动机功率。因此，发动机可以经由在燃烧燃料时以低功率操作(其中一个或多个气缸停用(例如，不燃烧燃料)或其中所有气缸都停用并且在使发动机旋转时)来产生制动功率。可以经由调整
发动机气门正时来调整发动机制动功率量。可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机压缩功。此外，可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机膨胀功。在所有情况下，可以逐缸地执行发动机控制以控制发动机功率输出。
35.电机控制器152可以通过调整流入和流出isg的磁场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自isg 140的功率输出和电能产生，如本领域中已知的。
36.变速器控制器154经由位置传感器171接收变速器输入轴位置。变速器控制器154可以经由对来自位置传感器171的信号求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数而将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器154可以从扭矩传感器172接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器172可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器172是位置传感器，则控制器154可对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴转速。变速器控制器154还可以对变速器输出轴转速求导以确定变速器输出轴转速变化率。变速器控制器154、发动机控制器12和车辆系统控制器155还可以从传感器177接收另外的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、isg温度传感器、换挡杆传感器以及环境温度传感器。变速器控制器154还可以从换挡选择器190(例如，人/机接口装置)接收请求的挡位输入。换挡选择器190可以包括用于挡位1-n(其中n是高挡位数)、d(行驶挡)和p(驻车挡)的位置。
37.车辆系统控制器155经由加速踏板30和踏板位置传感器34接收踩加速踏板请求信息。车辆系统控制器155基于到期望车轮扭矩的加速踏板30的位置和车辆速度映射来计算期望的马达扭矩和/或发动机扭矩。车辆系统控制器155响应于来自加速踏板30的功率命令而将计算的扭矩施加到isg 140和/或发动机10来提供扭矩。车辆系统控制器155可以调整加速踏板30与马达在某些条件下提供的扭矩量之间的映射。例如，在从零速度起步连同发动机起动请求期间，车辆系统控制器155可以对马达扭矩塑形以使发动机起动请求与发动机连接之间的车辆加速平稳。对扭矩塑形可以包括通过针对确定的速率和持续时间施加减小因子来修改驾驶员请求扭矩。作为一个示例，可以基于利用来自初始踩加速踏板信号的输入(诸如踏板位置和位置变化率)以及相应阈值对车辆操作员的驾驶风格的预测来确定速率和持续时间。对于预测的驾驶风格，诸如正常、中等和/或激进，可以将减小因子以计算的斜坡速率施加于驾驶员请求扭矩，并且所述减小因子在发动机连接时斜降到预测的扭矩请求。
38.因此，图1的系统提供了一种用于车辆的系统，其包括：内燃发动机；电动马达；分离离合器，所述分离离合器联接在所述内燃发动机与所述电动马达之间；以及其中存储有指令的控制系统，所述指令在被执行时用于对马达扭矩曲线塑形，包括：在车辆起步期间并且在所述发动机从发动机关闭状态转变为燃烧且接合状态时，在接收到发动机起动请求时：预测发动机接合时间并以在所述预测的发动机接合时间结束的斜坡减小来减小驾驶员请求扭矩。在所述系统的第一示例中，所述驾驶员请求扭矩的减小是基于对所述发动机接合时的驾驶员请求扭矩和驾驶员配置文件的预测，其中所述驾驶员配置文件是基于驾驶员的过去的驾驶行为。在所述系统的第二示例(可以包括第一示例)中，减小所述驾驶员请求扭矩包括斜升和斜降的减小百分比。
39.图2示出了示出包括车辆耸振事件的起步发动机起动的第一加速度曲线202的曲
线图200。y轴表示车辆加速度，并且x轴表示持续时间。当请求发动机起动时，在电动马达(例如，图1中的isg 140)从零速度起步期间，马达扭矩增加直到其达到系统能力(如初始加速度峰值204所示)为止。系统能力下的马达扭矩提供在连接发动机之后才可持续的加速度，从而导致在谷值206处加速度下降。在发动机连接时，加速度响应于可用扭矩增加而增加。在所述示例中，从发动机请求到发动机接合的可用扭矩的变化产生纵向加速度振荡，被示出为具有从初始加速度峰值204到谷值206的范围
‘
x’的耸振208。
40.在本文公开的系统和方法的一个实施例中，在指示起步发动机起动请求之后，马达扭矩塑形可以使加速度曲线平稳并减少耸振。图3示出了示出发动机起步起动期间的马达扭矩的曲线的曲线图300。时间
‘
a’表示发动机起动请求。时间
‘
c’表示发动机连接的结束。在一些示例中，可以在时间
‘
a’处的发动机起动请求之前和在时间
‘
c’之后(在图中示出为区域308、314)施加防抖动控制塑形。防抖动控制塑形的示例包括踩加速踏板/松加速器踏板期间的基于前馈和/或反馈控制的扭矩校正。可以施加如本文所公开的扭矩塑形的方法的区域在时间
‘
a’与
‘
c’之间。可用马达扭矩(例如，系统能力)用点划线302指示。
41.在没有马达扭矩塑形的情况下，第一马达扭矩304可以增加到可用马达扭矩。第一马达扭矩304在时间
‘
b’处达到可用马达扭矩。从时间
‘
b’至
‘
c’，第一马达扭矩304不再增加。在时间
‘
c’处连接发动机时，发动机扭矩306增加。在没有马达扭矩塑形的情况下，可用扭矩的变化可能会产生车辆耸振。根据本文描述的示例性方法，可以在
‘
a’与
‘
c’之间将马达扭矩塑形施加于第二马达扭矩310。从时间
‘
a’至
‘
c’，马达对驾驶员请求的扭矩的扭矩响应可以例如通过可校准速率减小。施加到驾驶员请求扭矩的减小由箭头312指示。通过这种方式减小驾驶员请求扭矩使得车辆能够在发动机连接
‘
c’结束时更逐渐地实现可用马达扭矩，从而使车辆耸振最小化。
42.图4示出了示出具有车辆耸振事件(例如，来自图2)的第一加速度曲线202和车辆耸振减小的第二加速度曲线402的曲线图400。y轴表示车辆加速度，并且x轴表示持续时间。如图2所示，在请求发动机起动时的电动马达(例如，图1中的isg 140)从零速度起步期间，在没有马达扭矩塑形的情况下，车辆在发动机连接之前达到系统能力(例如，上限)马达扭矩产生增加在发动机连接之后才可持续的增大加速度速率，从而产生从初始加速度峰值204至谷值206的范围
‘
x’的耸振208。在根据本文所述的系统和方法向驾驶员请求扭矩施加扭矩塑形的情况下，第二加速度曲线402示出了车辆耸振由于加速度在发动机起动请求与发动机连接之间更平稳地增加而显著减小。
43.下文参考图5和图6描述了用于对mht混合动力车辆中的马达扭矩进行塑形的控制程序。图5示出了用于在具有发动机起动请求的情况下在从零速度起步期间对马达扭矩塑形的方法500。在示例性方法500中，马达扭矩塑形可以包括基于在发动机接合时的预测的驾驶员请求扭矩来减小驾驶员请求扭矩直到预测的发动机接合时间为止。起步发动机起动期间的马达扭矩塑形可以基于对车辆操作员的驾驶风格的预测。图6示出了用于基于初始踩加速踏板信号预测驾驶风格的方法600。用于执行方法500和本文所包括的其余方法的指令可以由控制器(例如，发动机控制器12、车辆系统控制器155)基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器接收的信号来执行，所述传感器诸如上文参考图1描述的传感器(例如，踏板位置传感器34)。所述控制器可以根据在下文描述的方法来采用mht混合动力系统的致动器来调整isg和发动机操作。
44.在502处，方法500确定和/或估计车辆操作参数。作为一个示例，车辆操作参数可以包括电机(例如，isg 140)的开/关状态、加速踏板的位置、车轮转速、车轮扭矩和发动机的接合状态。
45.在504处，方法500包括基于到期望车轮扭矩的加速踏板(例如，图1中的加速踏板30)的位置和车辆速度映射来确定期望的马达扭矩。加速踏板的位置可以由踏板位置传感器(例如，踏板位置传感器34)来测量。踏板位置传感器与控制器(例如，控制器12)电通信并输出指示踏板位置的信号。控制器解译踏板位置信号以确定期望的马达扭矩。
46.在506处，所述方法包括确定是否指示从零速度起步。可以通过来自与控制器通信的车轮转速传感器(例如，车轮转速传感器121)的信号来指示从零速度起步。如果未指示从零速度起步，则所述方法继续到516。如果指示从零速度起步，则所述方法继续到508。在508处，所述方法包括确定是否指示发动机起动请求(以及因此发动机是否处于关闭状态)。作为一个示例，发动机起动请求可以由驾驶员操作的按钮来指示。如果未指示发动机起动请求，则所述方法继续到516。在516处，所述方法包括基于踏板位置和车辆速度来施加驾驶员请求扭矩。返回到508，如果指示发动机起动请求，则所述方法继续到510。
47.在510处，所述方法包括预测车辆操作员的驾驶风格。在一个示例中，预测车辆操作员的驾驶风格允许控制器预计从发动机起动请求直到发动机接合的发动机扭矩扰动的正时和扭矩请求的形状，包括预测发动机接合时的扭矩请求。驾驶风格预测使得控制器能够定制施加到实际的驾驶员请求扭矩的临时减小量(例如，塑形)以及减小斜升和斜降速率，以实现从起步到发动机连接的逐渐加速。作为一个示例，可以基于驾驶员在车辆起步时踩加速踏板的力度和距离来预测车辆操作员的驾驶风格。信号输入可以包括初始加速踏板位置和踏板位置变化率以及其可校准阈值。作为另一个示例，可以利用由神经网络处理的信号输入来随时间学习驾驶风格。驾驶风格可以被分类，例如激进的、中等的、正常的，并且基于对驾驶员请求的预测来确定扭矩塑形。下文参考图6示出用于预测驾驶风格以及预测请求驾驶员扭矩和发动机接合时的所得时间或扭矩的示例性方法。
48.在512处，所述方法包括将减小因子以计算的斜坡速率施加于驾驶员请求扭矩。作为一个示例，减小因子和斜坡速率可以基于发动机接合时的预测的驾驶员请求扭矩，所述预测的驾驶员请求扭矩是基于驾驶风格预测而确定的。例如，减小因子可以是从踏板位置到马达扭矩映射的减小百分比，所述减小百分比斜升，然后斜降。控制器可以基于从发动机起动请求直到发动机连接为止的马达扭矩请求的估计来按减小百分比增量斜升到最大减小因子。然后，基于减小的驾驶员请求扭矩，所述系统然后通过调整马达扭矩输出和/或发动机扭矩输出(一旦起动并且至少部分地接合)来控制动力传动系统以提供减小的驾驶员请求扭矩。
49.在514处，所述方法包括确定是否指示与传动系的发动机连接。如果指示发动机连接，则所述方法继续到518。在518处，所述方法包括将施加于驾驶员请求扭矩的减小因子以计算的斜坡速率斜升。在一个示例中，基于包括发动机连接时的预测的扭矩请求的驾驶风格预测来确定计算的斜坡速率。在一个示例中，基于在发动机接合时的预测的驾驶员请求扭矩来减小驾驶员请求扭矩直到预测时间或之后才结束。
50.在另一个示例中，仅在车辆开始在高于阈值非零正速度以上移动之后并且仅当发动机从停止且未接合状态转变为燃烧且接合状态时，才可能发生基于预测的驾驶员请求扭
矩来减小驾驶员请求扭矩。在这样的示例中，发动机可以通过分离离合器联接到马达，并且马达的输出联接到变矩器或起步离合器，所述变矩器或起步离合器的输出通过包括主减速器的变速器联接到车轮。在另一个示例中，减小驾驶员请求扭矩直到预测时间为止可以基于在发动机接合时的预测的驾驶员请求扭矩，包括减小当前的驾驶员请求扭矩。
51.图6示出了用于基于加速踏板的当前位置(被称为初始踩加速踏板信号)来预测车辆操作员的驾驶风格的方法600。驾驶风格预测可以用于确定起步发动机起动期间的扭矩塑形。方法600还提供了一种方法来预测整个起步和发动机起动中的驾驶员请求扭矩曲线，并且进一步预测发动机接合的正时，以便经由控制器更好地管理对驾驶员扭矩请求的人为减小。
52.在一个实施例中，方法600可以是图5中描绘的方法的子程序。因此，在一个实施例中，方法600可以部分地或完全地替代方法500中的步骤510。在一个示例中，可以执行子程序以预测车辆操作员的驾驶风格，以便对从发动机起动请求直到发动机接合为止的持续时间内的驾驶员行为进行进一步预测。所述预测可以实现驾驶员定制的扭矩塑形并提供更平稳的车辆加速。
53.在602处，方法600包括确定初始踩加速踏板信号。例如，控制器可以接收指示加速踏板被推动的距离(例如，踏板深度)以及踏板到达所述位置的力度或速度(例如，踏板变化率)的一个或多个初始踩加速踏板信号输入。
54.在604处，方法600包括确定初始踩加速踏板的深度是否大于阈值深度。阈值深度可以是预设非零阈值，例如，可基于车辆规格、到扭矩的踏板位置和车辆速度映射、机器学习等进行校准。作为一个示例，阈值深度可以是全节流位置的百分比。如果指示踏板位置大于阈值深度，则所述方法继续到608。
55.在608处，方法600包括确定初始踩加速踏板的变化率是否大于阈值变化率。阈值变化率可以是预设非零阈值，其可与阈值踏板位置类似地校准。如果未指示初始踩加速踏板信号大于阈值变化率，则所述方法继续到612。如果指示初始踩加速踏板信号大于阈值变化率，则所述方法继续到614。
56.在614处，所述方法确定车辆操作员的驾驶风格是激进的。所述方法继续到624。在624处，所述方法包括预测发动机接合时间和发动机接合结束时的驾驶员请求扭矩。例如，与较中等驾驶员相比，控制器可以针对激进驾驶员预测在发动机接合时有相对较大的驾驶员请求扭矩。所述方法继续到626，其中所述方法包括计算激进扭矩形状和预期扭矩请求的减小因子和斜坡速率。作为一个示例，减小因子可以是从踏板位置到马达扭矩映射的减小百分比。斜坡速率可以确定减小因子被施加、然后斜降到驾驶员请求扭矩有多慢或多快。作为一个示例，可以利用诸如初始踩加速踏板信号的输入从查找表中确定减小因子和/或斜坡速率。在一个示例中，可以基于从连接网络云的车辆导出的过去的驾驶员行为的机器学习模型来确定减小因子和/或斜坡速率。在一个示例中，激进驾驶员的减小因子可以相对大于正常或中等驾驶员的减小因子。作为另一个示例，对于激进驾驶员，控制器可以比正常或中等驾驶员更快地斜升到最大减小因子。
57.返回到608，如果未指示初始踩加速踏板信号大于阈值变化率，则所述方法继续到612。
58.在612处，所述方法确定车辆操作员的驾驶风格是中等的。所述方法继续到620。在
620处，所述方法包括预测发动机接合时间和发动机接合结束时的驾驶员请求扭矩。例如，控制器可以针对中等驾驶员预测在发动机连接时的相对中等水平的驾驶员请求扭矩。所述方法继续到622，其中所述方法包括计算中等扭矩形状和预期扭矩请求的减小因子和斜坡速率。在一个示例中，中等驾驶员的减小因子可以相对大于正常驾驶员的减小因子，但是相对小于激进驾驶员的减小因子。作为另一个示例，对于中等驾驶员，控制器可以不太快速地斜坡式进入和离开最大减小因子。另外或替代地，可以基于踩加速踏板信号小于阈值深度(在604处为否)但是大于阈值变化率(在606处为是)来推断中等驾驶风格。
59.返回到604，如果未指示初始踩加速踏板大于阈值深度，则所述方法继续到606。在606处，所述方法包括确定是否指示初始踩加速踏板变化率大于阈值变化率。如果未指示踩加速踏板变化率大于阈值，则所述方法继续到610。
60.在610处，所述方法确定车辆操作员的驾驶风格是正常的。所述方法继续到616。在616处，所述方法包括预测发动机接合时间。所述方法还包括预测发动机接合期间和/或结束时的驾驶员请求扭矩。例如，与可以被分类为中等或激进的驾驶员相比，控制器可以针对正常驾驶员预测在发动机连接时的相对较低水平的驾驶员请求扭矩。在一个示例中，对驾驶员请求扭矩的预测可以基于当前的驾驶员请求扭矩和最近的过去的驾驶员请求扭矩，以及基于驾驶员的确定的驾驶风格的预先存储的配置文件。作为一个示例，可以基于当前的驾驶员请求扭矩和最近的过去的驾驶员请求扭矩来按比例缩放预先存储的配置文件或驾驶员配置文件。然后，可以基于预测的发动机起动正时确定接合正时(其可以包括存储在存储器中的从所请求的发动机起动正时(由处理器如本文所述在508处确定的)触发的估计值)。根据预测的发动机起动正时和接合正时，可以确定该正时处的预测扭矩。从那些点开始，所述系统然后可以施加减小因子曲线(例如，从当前时间到预测的接合时间的每个点处的减小百分比)，以便以平稳接合的方式减小驾驶员扭矩请求。
61.所述方法继续到618，其中所述方法包括计算正常扭矩形状和预期扭矩请求的减小因子和斜坡速率。在一个示例中，正常驾驶员的减小因子可以相对小于中等驾驶员的减小因子并且显著地小于激进驾驶员的减小因子。作为另一个示例，对于正常驾驶员，控制器可以不太快速地斜坡式进入和离开最大减小因子。
62.图7、图8、图9和图10是示出在用于对示例性mht混合动力车辆的起步发动机起动期间的马达扭矩塑形的控制程序内执行的动作序列的时序图。用于马达扭矩塑形的控制程序可以与上文分别参考图5和图6中的方法500和600描述的动作系列相同或类似。mht混合动力车辆可以与图1所示的车辆125相同或类似。在预示性示例中，控制器确定是否指示起步发动机起动。如果指示起步发动机起动，则控制器预测车辆操作员的驾驶风格并相应地调整马达扭矩。图7描绘了示出没有发动机起动请求的车辆起步的场景。图8描绘了示出针对具有正常驾驶风格的驾驶员的马达扭矩塑形的场景。图9描绘了示出针对具有中等驾驶风格的驾驶员的马达扭矩塑形的场景。图10描绘了示出针对具有激进驾驶风格的驾驶员的马达扭矩塑形的场景。用于执行在时序图700、800、900和1000中描述的控制程序的指令可以由控制器(例如，图1的发动机控制器12和车辆系统控制器155)基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从车辆传动系系统的部件接收的传感反馈来执行，所述部件包括上文参考图1描述的踏板位置传感器34、isg 140和发动机10。水平线(x轴)表示时间，并且竖直标记t0至t3分别表示图7、图8、图9和图10的用于对mht混合动力车辆中的起步发动机起动
期间的马达扭矩塑形的时序图700、800、900和1000中的相关时间。
63.图7的时序图700示出了示出车辆系统的部件状态和/或控制设置随时间变化的曲线图702、704、706和708。曲线图702指示加速踏板的位置。曲线图704指示车辆速度。曲线图706指示踏板请求扭矩。曲线图708指示扭矩减小百分比。针对踏板位置给出踏板深度阈值712和踏板速率阈值710。如关于方法600所描述的，将初始踩加速踏板信号与踩加速踏板阈值进行比较。如果在时间t1之前踏板位置增加到高于踏板深度阈值712(例如，全节流位置的30％)，则踏板位置大于阈值深度。如果踏板位置在踏板速率阈值710之前增加到高于踏板深度阈值712(例如，在车辆从零起步后0.5ms时为全节流位置的30％)，则踏板变化率大于阈值速率。曲线图702、704、706和708示出了沿着y轴向上的增加。
64.从时间t0至t1，曲线图702指示踏板位置增加深度。曲线图706指示增加踏板请求扭矩。曲线图704指示车辆从零速度起步。
65.在时间t1处，未指示发动机起动请求。因此，车辆从零速度起步，但是不满足用于马达扭矩塑形的条件。因此，从t1至t2，没有扭矩减小施加到踏板请求扭矩，如曲线图708中所指示。从t1至t2，控制器基于到期望车轮扭矩的踏板位置和车辆速度映射向马达(例如，isg 140)施加踏板请求扭矩。在t2处，曲线图702指示没有进一步增加踏板位置深度。作为响应，踏板请求扭矩和车辆速度相应地趋于平稳。
66.图8是示出用于针对具有正常驾驶风格的驾驶员对发动机起步起动期间的马达扭矩塑形的方法的示例性预示性操作的时序图800。时序图800示出了示出车辆系统的部件状态和/或控制设置随时间变化的曲线图802、804、806和808。曲线图802指示加速踏板的位置。曲线图804指示车辆速度。曲线图806指示踏板请求扭矩。曲线图808指示扭矩减小百分比。如上所述，将初始踩加速踏板信号与踩加速踏板阈值进行比较。针对踏板位置给出踏板深度阈值812和踏板速率阈值810。踏板阈值可以与图7中描述的那些相同或类似。在发动机接合结束时针对正常驾驶员、中等驾驶员和激进驾驶员的预测的扭矩请求分别示出为虚线814、816和818。曲线图802、804、806和808示出了沿着y轴向上的增加。如图所示，扭矩减小808从零减小百分比(无减小)斜升，然后斜降。在时间t1处预测减小的结束正时(t3)，以便按比例缩放减小百分比，使得在时间t3处发生零减小。通过这种方式，获得了平稳的扭矩减小，同时还实现了更平稳的发动机接合。换句话说，从时间t1至时间t3，所述系统以更少、然后更多、然后更少的减小来减小驾驶员请求扭矩，其中所述减小以一定速率斜升和斜降，使得斜降在t3处结束并且因此覆盖发动机。在一些示例中，所述预测可能偏向于至少在发动机接合时结束，但是在接合前结束会出错，因为提前结束可能比延迟结束引起更多的干扰。
67.从时间t0至t1，曲线图802指示踏板位置增加深度。曲线图806指示增加踏板请求扭矩。曲线图804指示车辆从零速度起步。
68.在时间t1处，指示发动机起动请求。因此，满足用于对起步发动机起动期间的马达扭矩塑形的条件。控制器通过将t1处的踏板位置与踏板深度阈值812和踏板速率阈值810进行比较来确定初始踩加速踏板信号。曲线图802指示t1处的踏板位置小于踏板深度阈值812。例如，踏板位置传感器读取在全节流位置的10％处的踏板位置深度。控制器确定车辆操作员的正常驾驶风格。对于正常驾驶风格，控制器预测发动机接合在t3处并且发动机接合结束时的预期扭矩请求在814处。控制器计算正常的马达扭矩形状和预期扭矩请求的减小因子和斜坡速率。
69.从t1至t2，扭矩减小被施加到踏板请求扭矩，如曲线图808中所指示。曲线图802示出了加速踏板位置深度逐渐增加并且车辆速度相应地增加。扭矩减小因子被施加到踏板请求扭矩，逐渐斜升直到最大扭矩减小。
70.在t2处，曲线图806指示当发动机连接到车辆传动系时踏板请求扭矩与预期请求扭矩相交。从t2至t3，曲线图808指示施加到踏板请求扭矩的扭矩减小因子斜降到零扭矩减小。作为响应，在t3处恢复基于踏板位置和车辆速度映射的驾驶员请求扭矩。
71.图9是示出用于针对具有中等驾驶风格的驾驶员对发动机起步起动期间的马达扭矩塑形的方法的示例性预示性操作的时序图900。时序图900示出了示出车辆系统的部件状态和/或控制设置随时间变化的曲线图902、904、906和908。曲线图902指示加速踏板的位置。曲线图904指示车辆速度。曲线图906指示踏板请求扭矩。曲线图908指示扭矩减小百分比。如上文关于图7和图8所描述，将初始踩加速踏板信号与踩加速踏板阈值进行比较。针对踏板位置给出踏板深度阈值912和踏板速率阈值910。踏板阈值可以与图7和图8中描述的那些相同或类似。在发动机接合结束时针对正常驾驶员、中等驾驶员和激进驾驶员的预测的扭矩请求分别示出为虚线914、916和918。预测的扭矩请求可以与图8中描述的那些相同或类似。曲线图902、904、906和908示出了沿着y轴向上的增加。
72.从时间t0至t1，曲线图902指示踏板位置增加深度。曲线图906指示增加踏板请求扭矩。曲线图904指示车辆从零速度起步。
73.在时间t1处，指示发动机起动请求。因此，满足用于对起步发动机起动期间的马达扭矩塑形的条件。控制器通过将t1处的踏板位置与踏板深度阈值912和踏板速率阈值910进行比较来确定初始踩加速踏板信号。曲线图902指示在t1处的踏板位置超过踏板深度阈值912，但是不超过踏板速率阈值910。例如，踏板位置传感器读取在全节流位置的32％处的踏板位置深度。控制器确定车辆操作员的中等驾驶风格。对于中等驾驶风格，控制器预测发动机接合在t2处并且发动机接合结束时的预期扭矩请求在916处。控制器计算中等的马达扭矩形状和预期扭矩请求的减小因子和斜坡速率。
74.从t1至t2，扭矩减小被施加到踏板请求扭矩，如曲线图908中所指示。曲线图902示出了加速踏板位置深度增加并且车辆速度相应地增加。扭矩减小因子被施加到踏板请求扭矩，以中等速率斜变到最大扭矩减小。
75.在t2处，曲线图906指示当发动机与车辆传动系接合时踏板请求扭矩与预期请求扭矩相交。从t2至t3，曲线图908指示施加到踏板请求扭矩的扭矩减小因子斜降到零扭矩减小。作为响应，在t3处恢复基于踏板位置和车辆速度映射的驾驶员请求扭矩。
76.图10是示出用于针对具有激进驾驶风格的驾驶员对发动机起步起动期间的马达扭矩塑形的方法的示例性预示性操作的时序图1000。时序图1000示出了示出车辆系统的部件状态和/或控制设置随时间变化的曲线图1002、1004、1006和1008。曲线图1002指示加速踏板的位置。曲线图1004指示车辆速度。曲线图1006指示踏板请求扭矩。曲线图1008指示扭矩减小百分比。如上文关于图7、图8和图9所描述，将初始踩加速踏板信号与踩加速踏板阈值进行比较。针对踏板位置给出踏板深度阈值1012和踏板速率阈值1010。踏板阈值可以与图7、图8和图9中描述的那些相同或类似。在发动机接合结束时针对正常驾驶员、中等驾驶员和激进驾驶员的预测的扭矩请求分别示出为虚线1014、1016和1018。预测的扭矩请求可以与图8和图9中描述的那些相同或类似。曲线图1002、1004、1006和1008示出了沿着y轴向
上的增加。
77.从时间t0至t1，曲线图1002指示踏板位置增加深度。曲线图1006指示增加踏板请求扭矩。曲线图1004指示车辆从零速度起步。
78.在时间t1处，指示发动机起动请求。因此，满足用于对起步发动机起动期间的马达扭矩塑形的条件。控制器通过将t1处的踏板位置与踏板深度阈值1012和踏板速率阈值1010进行比较来确定初始踩加速踏板信号。曲线图1002指示在t1处的踏板位置超过踏板深度阈值1012和踏板速率阈值1010。例如，踏板位置传感器读取加速踏板在踏板速率阈值1010下达到45％全节流位置并且在t1处达到50％全节流位置。控制器确定车辆操作员的激进驾驶风格。对于激进驾驶风格，控制器预测发动机接合在t2处并且发动机接合结束时的预期扭矩请求在1018处。控制器计算激进马达扭矩形状和预期扭矩请求的减小因子和斜坡速率。
79.从t1至t2，扭矩减小被施加到踏板请求扭矩，如曲线图1008中所指示。曲线图1002示出了加速踏板位置深度增加并且车辆速度相应地增加。扭矩减小因子被施加到踏板请求扭矩，以相对较快的速率(例如，与中等的和正常的驾驶设置相比)斜变到最大扭矩减小。
80.在t2处，曲线图1006指示当发动机与车辆传动系接合时踏板请求扭矩与预期请求扭矩相交。从t2至t3，曲线图1008指示被施加到踏板请求扭矩的扭矩减小因子以相对较快的速率(例如，与中等的和正常的驾驶设置相比)斜降到零扭矩减小。作为响应，在t3处恢复基于踏板位置和车辆速度映射的驾驶员请求扭矩。
81.通过这种方式，通过基于加速踏板位置和驾驶员配置文件对mht混合动力车辆发动机起步起动期间的马达扭矩进行塑形，可以针对驾驶员定制扭矩塑形的量和持续时间以定制驾驶体验。预测对发动机起动请求到发动机连接的持续时间内的驾驶员请求扭矩使得能够对扭矩减小百分比、斜升和斜降以及施加扭矩塑形的正时进行有根据的调整，以获得具有更少耸振的更平稳的加速度曲线。对发动机起步起动期间的马达扭矩塑形的技术效果是增加了操控性并减少了传动系上的扭转磨损。
82.本公开还提供了对一种用于对车辆的马达的扭矩曲线塑形的方法的支持，所述方法包括：在车辆起步、发动机关闭状态期间并且在接收到发动机起动请求时：预测发动机接合时间；预测所述发动机接合时的驾驶员请求扭矩；以及基于所述发动机接合时的预测的驾驶员请求扭矩来减小所述驾驶员请求扭矩，直到所述预测的发动机接合时间为止。在所述方法的第一示例中，对所述发动机接合时间和所述发动机接合时的驾驶员请求扭矩中的至少一者的预测是基于加速踏板的当前位置和驾驶员配置文件。在所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)中，所述方法还包括：基于所述减小的驾驶员请求扭矩来控制马达扭矩曲线。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，所述驾驶员请求扭矩的减小斜升，然后斜降。在所述方法的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或每一者)中，所述驾驶员配置文件是基于驾驶员的过去的驾驶行为。在所述方法的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中的一者或多者或每一者)中，基于在所述发动机接合时的预测的驾驶员请求扭矩来减小所述驾驶员请求扭矩直到所述预测时间或之后才结束。在所述方法的第六示例(任选地包括第一示例至第五示例中的一者或多者或每一者)中，基于所述预测的驾驶员请求扭矩来减小所述驾驶员请求扭矩包括斜升，然后斜降的减小百分比。在所述方法的第七示例(任选地包括第一示例至第六示例中的一者或多者或每一者)中，仅在所述车辆开始在高于阈值非零正速度以上移动之
后并且仅当所述发动机从停止且未接合状态转变为燃烧且接合状态时，才会发生基于所述预测的驾驶员请求扭矩来减小所述驾驶员请求扭矩。在所述方法的第八示例(其任选地包括第一示例至第七示例中的一者或多者或每一者)中，所述发动机通过分离离合器联接到所述马达。在所述方法的第九示例(任选地包括第一示例至第八示例中的一者或多者或每一者)中，所述马达的输出联接到变矩器或起步离合器，所述变矩器或起步离合器的输出通过包括主减速器的变速器联接到车轮。在所述方法的第十示例(任选地包括第一示例至第九示例中的一者或多者或每一者)中，基于所述发动机接合时的所述预测的驾驶员请求扭矩来减小所述驾驶员请求扭矩直到所述预测的发动机接合时间为止包括减小当前的驾驶员请求扭矩。
83.本公开还提供了对一种用于车辆的系统的支持，所述系统包括：内燃发动机；分离离合器；电动马达，所述分离离合器联接在所述内燃发动机与所述电动马达之间；以及其中存储有指令的控制系统，所述指令在被执行时用于对马达扭矩曲线塑形，包括：在车辆起步期间并且在所述发动机从发动机关闭状态转变为燃烧且接合状态时，在接收到发动机起动请求时：预测发动机接合时间并以在所述预测的发动机接合时间结束的斜坡减小来减小驾驶员请求扭矩。在所述系统的第一示例中，所述驾驶员请求扭矩的减小是基于对所述发动机接合时的驾驶员请求扭矩和驾驶员配置文件的预测，其中所述驾驶员配置文件是基于驾驶员的过去的驾驶行为。在所述系统的第二示例(任选地包括第一示例)中，减小所述驾驶员请求扭矩包括斜升，然后斜降的减小百分比。
84.本公开还提供了对一种用于对车辆的马达的扭矩曲线塑形的方法的支持，所述方法包括：在车辆起步、发动机关闭状态期间并且在接收到发动机起动请求时：预测发动机接合时间；预测所述发动机接合时的驾驶员请求扭矩；基于所述发动机接合时的预测的驾驶员请求扭矩来减小所述驾驶员请求扭矩，直到所述预测的发动机接合时间为止，其中对所述发动机接合时间和所述发动机接合时的驾驶员请求扭矩中的至少一者的预测是基于加速踏板的当前位置和驾驶员配置文件；以及基于所述减小的驾驶员请求扭矩来控制马达扭矩，其中所述驾驶员配置文件是基于所述驾驶员的过去的驾驶行为。在所述方法的第一示例中，基于在所述发动机接合时的预测的驾驶员请求扭矩来减小所述驾驶员请求扭矩直到所述预测时间或之后才结束。在所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)中，基于所述预测的驾驶员请求扭矩来减小所述驾驶员请求扭矩包括斜升，然后斜降的减小百分比。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，仅在所述车辆开始在高于阈值非零正速度以上移动之后并且仅当所述发动机从停止且未接合状态转变为燃烧且接合状态时，才会发生基于所述预测的驾驶员请求扭矩来减小所述驾驶员请求扭矩。在所述方法的第四示例(其任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或每一者)中，所述发动机通过分离离合器联接到所述马达。在所述方法的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中的一者或多者或每一者)中，所述马达的输出联接到变矩器或起步离合器，所述变矩器或起步离合器的输出通过包括主减速器的变速器联接到车轮。
85.应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任
务、多线程等)中的一者或多者。为此，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可以根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。
86.应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些特定的实施例不应被视为具有限制意义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可应用于v型6缸、直列4缸、直列6缸、v型12缸、对置4缸和其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。
87.所附权利要求特别地指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。