1.本发明涉及高速列车技术领域，特别是涉及一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统。
背景技术：
2.当列车驶入隧道瞬间，由于空气的压缩性及列车壁和隧道壁限制了空气流动空间，使紧贴车头前的空气受到压缩并随列车向前运行，造成列车前方的空气压力突然升高，产生压缩波，相应的车尾驶入隧道时会产生膨胀波。
3.压缩波和膨胀波会在隧道内以当地音速传播，并在隧道端口及车端部发生反射。由此引发的隧道压力波现象，可能会引起隧道内附属设备、列车车体及车内设备等的压力疲劳。隧道压力波传入车内还会对司乘人员耳感舒适性造成影响。
4.隧道入口装设缓冲结构是目前常见的减缓措施，而当隧道处在地形陡峭或隧道入口直接与桥梁相连时，很难在隧道入口处设置缓冲结构，此外，改造隧道就意味着带来较大的工程花费，提高铁路运营的成本。因此，有必要探寻出一种车载设备用以减缓高速铁路隧道压力波。
技术实现要素：
5.本发明的目的是提供一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统，全部设备位于高速列车的设备舱内，无需对隧道进行改造，便于在已建铁路线路上实施，适用范围广。
6.为实现上述目的，本发明提供了一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统，包括高速列车的车头正压减缓单元和车尾负压减缓单元，所述车头正压减缓单元的第一管道由所述高速列车的车头到车尾依次连通有截流阀一、真空容器、逆止阀一和真空泵，所述车尾负压减缓单元的第二管道由所述车头到所述车尾依次连通有空压机、逆止阀二、压力容器和截流阀二，所述车头的车头导流罩内部设有车头传感器，所述车尾的车尾导流罩内部设有车尾传感器。
7.优选的，所述第一管道的两端分别与所述车头导流罩的第一抽气口和所述车尾导流罩的第一排气口连通。
8.优选的，所述第二管道分别与所述车头导流罩的第二抽气口和所述车尾导流罩的第二排气口连通。
9.优选的，所述真空容器内部设有气压传感器一，所述气压传感器一为非接触式传感器。
10.优选的，所述压力容器内部设有气压传感器二，所述气压传感器二为非接触式传感器。
11.优选的，所述第一抽气口位于所述第二抽气口上方，所述第一排气口位于所述第二排气口上方。
12.因此，本发明采用上述结构的一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统，其有益效果为：
13.1、本发明全部设备位于高速列车的设备舱内，在现有隧道净空面积条件下，有效减缓隧道压力波，无需对隧道进行改造，便于在已建铁路线路上实施，适用范围广；
14.2、本发明中车头正压减缓单元和车尾负压减缓单元可在高速列车在两车站间往复运营时，实现功能互换，无需额外改造即可完成对车头正压波动和车尾负压波动的缓减效果。
15.下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
16.图1是本发明一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统侧视剖面图；
17.图2是本发明一种高速列车明线行驶中车头正压减缓单元的工作示意图；
18.图3是本发明一种高速列车明线行驶中车尾负压减缓单元的工作示意图；
19.图4是本发明一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统中车头正压减缓单元在车头驶入隧道入口时的工作示意图；
20.图5是本发明一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统中车尾负压减缓单元在车尾驶入隧道入口时的工作示意图；
21.图6是本发明一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统中车头正压减缓单元在车头驶出隧道出口时的工作示意图；
22.图7是本发明一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统中车尾负压减缓单元在车尾驶出隧道出口时的工作示意图。
23.附图标记
24.1、高速列车；2、截流阀一；3、真空容器；31、气压传感器一；4、逆止阀一；5、真空泵；6、空压机；7、逆止阀二；8、压力容器；81、气压传感器二；9、截流阀二；10、车头传感器；11、车尾传感器；12、第一管道；121、第一抽气口；122、第一排气口；13、第二管道；131、第二抽气口；132、第二排气口；14、隧道。
具体实施方式
25.以下通过附图和实施例对本发明的技术方案作进一步说明。
26.除非另外定义，本发明使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
27.实施例1
28.如图所示，图1是本发明一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统侧视剖
面图，图2是本发明一种高速列车明线行驶中车头正压减缓单元的工作示意图，图3是本发明一种高速列车明线行驶中车尾负压减缓单元的工作示意图，图4是本发明一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统中车头正压减缓单元在车头驶入隧道入口时的工作示意图，图5是本发明一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统中车尾负压减缓单元在车尾驶入隧道入口时的工作示意图，图6是本发明一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统中车头正压减缓单元在车头驶出隧道出口时的工作示意图，图7是本发明一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统中车尾负压减缓单元在车尾驶出隧道出口时的工作示意图，包括高速列车1的车头正压减缓单元和车尾负压减缓单元。车头正压减缓单元的第一管道12由高速列车1的车头到车尾依次连通有截流阀一2、真空容器3、逆止阀一4和真空泵5。车尾负压减缓单元的第二管道13由高速列车1的车头到车尾依次连通有空压机6、逆止阀二7、压力容器8和截流阀二9。车头的车头导流罩内部设有车头传感器10，车尾的车尾导流罩内部设有车尾传感器11。
29.车头正压减缓单元和车尾负压减缓单元均为车载式，高速列车1的车下设备舱内分解装设有车头正压减缓单元和车尾负压减缓单元。
30.截流阀一2和截流阀二9分别控制第一管道12和第二管道13内的气体流量，保证高速列车1在隧道14内运行时，车头正压减缓单元和车尾负压减缓单元启动并顺利工作。逆止阀一4和逆止阀二7分别控制第一管道12和第二管道13内的气体流向，防止第一管道12和第二管道13内气体逆流，使得真空容器3内的真空度和压力容器8内的正压值免受气体逆流的影响。车头传感器10和车尾传感器11，用于检测车头和车尾相对隧道14出入口的位置。
31.第一管道12的两端分别与车头导流罩的第一抽气口121和车尾导流罩的第一排气口122连通。
32.第二管道13分别与车头导流罩的第二抽气口131和车尾导流罩的第二排气口132连通。
33.真空容器3内部设有气压传感器一31，气压传感器一31为非接触式传感器。气压传感器一31用于监测真空容器3内的压力，避免压力过大造成危害。
34.压力容器8内部设有气压传感器二81，气压传感器二81为非接触式传感器。气压传感器二81用于监测压力容器8内的压力，避免压力过大造成危害。
35.第一抽气口121位于第二抽气口131上方，第一排气口122位于第二排气口132上方。
36.实施例2
37.如图2-3所示，高速列车1明线行驶时，截流阀一2和截流阀二9均处于关闭状态。真空泵5启动，使得真空容器3到达预设的真空度。气压传感器一31检测真空容器3内的真空度，达到预设值后关闭真空泵5，真空容器3依靠截流阀一2和逆止阀一4维持预设的真空度。
38.空压机6启动，使得压力容器8到达预设的正压值。气压传感器二81检测压力容器8内的压力，到达预设值后关闭空压机6，压力容器8依靠截流阀二9和逆止阀二7维持预设的正压值。
39.实施例3
40.如图4所示，当车头传感器10检测到车头即将驶入隧道14入口时，开启截流阀二9，真空容器3与真空泵5相配合，快速抽吸车头前方累积的正压空气，以减缓车头前方的正压
波动。
41.如图6所示，当车头传感器10检测到车头即将驶出隧道14出口时，关闭截流阀二9。
42.如图5所示，当车尾传感器11检测到车尾即将驶入隧道14入口时，开启截流阀一2，压力容器8与空压机6相配合，将车头前方的正压空气快速由第二排气口132排出，以减缓车尾后方的负压波动。
43.如图7所示，当车尾传感器11检测到车尾即将驶出隧道14出口时，关闭截流阀一2。
44.在此过程中，真空容器3中的真空度或压力容器8的正压值不满足预设值时，需及时开启真空泵5或空压机6。
45.在高速列车1反向行驶时，车头正压减缓单元和车尾负压减缓单元的功能互换，仍能缓解车头正压波动及车尾负压波动。
46.因此，本发明采用上述结构的一种高速列车用减缓隧道压力波的车载减缓系统，车头正压减缓单元和车尾负压减缓单元可在高速列车在两车站间往复运营时，实现功能互换，无需额外改造即可完成对车头正压波动和车尾负压波动的缓减效果。
47.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其进行限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而这些修改或者等同替换亦不能使修改后的技术方案脱离本发明技术方案的精神和范围。