一种p档驻车控制方法、装置和设备
技术领域
1.本技术涉及车辆技术领域，特别是涉及一种p档驻车控制方法、装置和设备。
背景技术：
2.目前，相比传统的机械拉锁式的p档锁，通过驻车电机驱动驻车机构以锁死变速箱实现车辆的p档驻车功能的电动驻车控制机制，不仅能够实现p档驻车与解锁的电子控制，有利于电子换挡杆的应用，而且能够去掉p档机械拉锁，大大的优化了底盘空间，对于新能源车辆尤其电池包较大的纯电动车辆十分友好。可见，电动驻车控制机制优势明显，受到广泛青睐。
3.在电动驻车控制机制中，通常基于驻车机构的实际角度和p档驻车操作(挂p档的操作或解锁p档的操作)的目标角度之差，查表确定驻车电机的执行扭矩，驻车电机以该执行扭矩驱动驻车机构完成车辆的p档驻车。该p档驻车控制方式，未考虑车辆的实际驾驶环境对p档驻车操作的影响，使得驻车电机驱动驻车机构的执行扭矩不够合理，容易出现p档驻车操作无法完成、噪声较大等问题。
4.基于此，亟待提供一种p档驻车控制方法，克服目前p档驻车控制方式中确定的驱动电机的执行扭矩不合理的问题。
技术实现要素：
5.本技术实施例提供了一种p档驻车控制方法、装置和设备，考虑了车辆的实际驾驶环境对p档驻车操作的影响，使得所确定的驱动电机的执行扭矩更加合理，从而能够为用户提供更好的p档驻车体验。
6.第一方面，本技术实施例提供了一种p档驻车控制方法，应用于车辆，所述车辆包括驻车电机和驻车机构，所述方法包括：
7.响应于所述车辆上的p档驻车操作，确定所述驻车电机的初始扭矩；
8.根据与所述p档驻车操作相关的所述驻车机构的阻力影响信息，确定所述驻车电机的目标补偿扭矩，其中，所述阻力影响信息包括环境温度和坡度中的至少一个；
9.采用所述目标补偿扭矩补偿所述初始扭矩，获得所述驻车电机的执行扭矩，所述执行扭矩用于使得所述驻车电机驱动所述驻车机构完成所述p档驻车操作对应的p档驻车控制。
10.作为一个示例，所述p档驻车操作为解锁p档操作。
11.该示例下，所述根据与所述p档驻车操作相关的所述驻车机构的阻力影响信息，确定所述驻车电机的目标补偿扭矩，包括：
12.根据所述驻车机构的旋转角度和当前坡度信息，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩；
13.根据所述车辆的当前环境温度，确定所述驻车电机的温度补偿扭矩；
14.根据所述坡度补偿扭矩和所述温度补偿扭矩，确定所述目标补偿扭矩。
15.可选地，所述根据所述驻车机构的旋转角度和当前坡度信息，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩，包括：
16.若所述驻车机构的旋转角度处于预设的坡度敏感范围，则，根据所述当前坡度信息，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩；
17.若所述驻车机构的旋转角度不处于预设的坡度敏感范围，则，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩为零。
18.作为另一个示例，所述p档驻车操作为挂p档操作。
19.该示例下，所述根据与所述p档驻车操作相关的所述驻车机构的阻力影响信息，确定所述驻车电机的目标补偿扭矩，包括：
20.根据所述车辆的当前环境温度，确定所述驻车电机的温度补偿扭矩；
21.根据所述温度补偿扭矩，确定所述目标补偿扭矩。
22.作为一个示例，所述响应于所述车辆上的p档驻车操作，确定所述驻车电机的初始扭矩，包括：
23.确定所述驻车机构实际的旋转角度和所述p档驻车操作对应的目标角度之间的角度差；
24.根据所述角度差确定所述驻车电机实施所述p档驻车操作对应的所述初始扭矩。
25.第二方面，本技术实施例还提供了一种p档驻车控制装置，应用于车辆，所述车辆包括驻车电机和驻车机构，所述装置包括：
26.第一确定单元，用于响应于所述车辆上的p档驻车操作，确定所述驻车电机的初始扭矩；
27.第二确定单元，用于根据与所述p档驻车操作相关的所述驻车机构的阻力影响信息，确定所述驻车电机的目标补偿扭矩，其中，所述阻力影响信息包括环境温度和坡度中的至少一个；
28.获得单元，用于采用所述目标补偿扭矩补偿所述初始扭矩，获得所述驻车电机的执行扭矩，所述执行扭矩用于使得所述驻车电机驱动所述驻车机构完成所述p档驻车操作对应的p档驻车控制。
29.作为一个示例，所述p档驻车操作为解锁p档操作。
30.该示例中，所述第二确定单元，包括：
31.第一确定子单元，用于根据所述驻车机构的旋转角度和当前坡度信息，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩；
32.第二确定子单元，用于根据所述车辆的当前环境温度，确定所述驻车电机的温度补偿扭矩；
33.第三确定子单元，用于根据所述坡度补偿扭矩和所述温度补偿扭矩，确定所述目标补偿扭矩。
34.可选地，所述第一确定子单元，用于：
35.若所述驻车机构的旋转角度处于预设的坡度敏感范围，则，根据所述当前坡度信息，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩；
36.若所述驻车机构的旋转角度不处于预设的坡度敏感范围，则，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩为零。
37.作为另一个示例，所述p档驻车操作为挂p档操作。
38.该示例中，所述第二确定单元，包括：
39.第四确定子单元，用于根据所述车辆的当前环境温度，确定所述驻车电机的温度补偿扭矩；
40.第五确定子单元，用于根据所述温度补偿扭矩，确定所述目标补偿扭矩。
41.作为一个示例，所述第一确定单元，包括：
42.第六确定子单元，用于确定所述驻车机构实际的旋转角度和所述p档驻车操作对应的目标角度之间的角度差；
43.第七确定子单元，用于根据所述角度差确定所述驻车电机实施所述p档驻车操作对应的所述初始扭矩。
44.第三方面，本技术实施例还提供了一种p档驻车控制设备，所述p档驻车控制设备包括存储器和处理器，其中：
45.所述存储器，用于存储有能够在所述处理器上运行的程序；以及
46.所述处理器，用于为执行所述程序以实现第一方面的任意一实现方式中的方法。
47.第四方面，本技术实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括第三方面提供的所述的p档驻车控制设备。
48.由此可见，本技术实施例具有如下有益效果：
49.本技术实施例提供了一种p档驻车控制方法，该方法应用于车辆，所述车辆包括驻车电机和驻车机构，该方法中，响应于所述车辆上的p档驻车操作，确定所述驻车电机的初始扭矩；根据与所述p档驻车操作相关的所述驻车机构的阻力影响信息，确定所述驻车电机的目标补偿扭矩，其中，所述阻力影响信息包括环境温度和坡度中的至少一个；接着，采用所述目标补偿扭矩补偿所述初始扭矩，获得所述驻车电机的执行扭矩，从而，所述驻车电机即可实施所述执行扭矩，以驱动所述驻车机构完成所述p档驻车操作对应的p档驻车控制。可见，本技术实施例提供的方法，考虑了车辆实际驾驶环境对p档驻车操作的影响，即，结合阻力影响因素所确定的目标补偿扭矩确定车辆的执行扭矩，所确定的执行扭矩更加合理，保证了p档驻车操作的完成，从而为用户提供了更好的p档驻车体验。
附图说明
50.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。
51.图1为本技术实施例提供的一种p档驻车控制方法的流程示意图；
52.图2为本技术实施例中一确定坡度敏感范围的示意图；
53.图3为本技术实施例中p档驻车控制方法的一实例的流程示意图；
54.图4为本技术实施例提供的一种p档驻车控制装置的结构示意图；
55.图5为本技术实施例提供的一种p档驻车控制设备的结构示意图。
具体实施方式
56.为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实
施方式对本技术实施例作进一步详细的说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本技术，并非对本技术的限定。另外，还需要说明的是，为便于描述，附图中仅示出了与本技术相关的部分，并非全部结构。
57.为了实现停车(parking，p)档驻车与解锁的电子控制，应用电子换挡杆，也为了优化底盘空间，通常采用电动驻车控制机制代替传统的机械拉锁式的p档锁，完成p档驻车。其中，电动驻车控制机制，是指车辆通过驻车电机驱动驻车机构旋转以锁死变速箱实现车辆的p档驻车功能。这样，车辆即可去掉p档机械拉锁，大大的节约了底盘空间，便于新能源车辆尤其电池包较大的纯电动车辆的设计。
58.目前，使用电动驻车控制机制的车辆，通常保存有多组角度差和执行扭矩(或执行转速)之间的对应关系，在进行p档驻车操作(即挂p档的操作或解锁p档的操作)时，先确定驻车机构的实际角度和p档驻车操作的目标角度之间的角度差，然后查表确定该角度差对应的执行扭矩(或执行转速)，作为驻车电机待实施的执行扭矩(或执行转速)，如此，驻车电机实施该执行扭矩(或执行转速)，以驱动驻车机构完成车辆的p档驻车。其中，驻车电机实施该执行扭矩(或执行转速)，具体可以是将该执行扭矩(或执行转速)换算为驻车电机对应的三相电流，作为驻车电机的输入。
59.目前的p档驻车控制方式，容易出现p档驻车操作无法完成、噪声较大等问题。经过发明人的研究发现，上述问题均由于未考虑车辆的实际驾驶环境对p档驻车操作的影响，使得所确定的驻车电机的执行扭矩不合理导致的，具体而言，一方面，在坡度较大的坡道上进行解锁p档操作时，容易出现所确定的执行扭矩和驱动电机实际所需的扭矩不匹配的现象，导致解锁p档驻车的操作无法完成的问题；另一方面，在环境温度较低的情况下进行p档驻车操作，由于环境温度对驻车机构内部的润滑脂性能以及驻车机构金属间摩擦力的影响，容易出现所确定的执行扭矩和驱动电机实际所需的扭矩不匹配的现象，导致驻车机构与档位止点撞击产生噪音甚至发生硬件损伤的问题。
60.基于此，本技术实施例提供了一种p档驻车控制方法，结合车辆的实际驾驶环境中能够影响驻车机构阻力的因素，合理的判断驻车机构的阻力，确定出更加合理的、可以克服该阻力的驱动电机的执行扭矩。该方法应用于车辆，所述车辆包括驻车电机和驻车机构，该方法中，响应于所述车辆上的p档驻车操作，确定所述驻车电机的初始扭矩；根据与所述p档驻车操作相关的所述驻车机构的阻力影响信息，确定所述驻车电机的目标补偿扭矩，其中，所述阻力影响信息包括环境温度和坡度中的至少一个；接着，采用所述目标补偿扭矩补偿所述初始扭矩，获得所述驻车电机的执行扭矩，从而，所述驻车电机即可实施所述执行扭矩，以驱动所述驻车机构完成所述p档驻车操作对应的p档驻车控制。
61.可见，本技术实施例提供的方法，考虑了车辆实际驾驶环境对p档驻车操作的影响，即，结合阻力影响因素所确定的目标补偿扭矩确定车辆的执行扭矩，所确定的执行扭矩更加合理，不仅保证了p档驻车操作的完成，而且能够较好的提升p档驻车的进档速度，降低进档过程中产生的噪声，为用户提供更好的p档驻车体验。
62.需要说明的是，实施本技术实施例的主体可以为具有本技术实施例提供的p档驻车控制功能的装置，该装置可以承载于车辆，例如可以承载于车辆的驻车控制设备上。本技术实施例中的车辆，可以是任意的能够实施本技术实施例中的p档驻车控制方法的车辆，例如可以是配置了本技术实施例的p档驻车控制方法对应功能的新能源车辆。
63.为便于理解本技术实施例提供的p档驻车控制方法的具体实现，下面将结合附图进行说明。
64.参见图1，该图为本技术实施例提供的一种p档驻车控制方法流程示意图。如果驾驶员对包括驻车机构和驻车电机的车辆进行了p档驻车操作，则，该车辆可以执行本技术实施例提供的该方法。如图1所示，该方法可以包括下述s101～s103：
65.s101，响应于所述车辆上的p档驻车操作，确定所述驻车电机的初始扭矩。
66.其中，p档驻车操作，包括挂p档操作和解锁p档操作。需要说明的是，通常情况下挂p档操作和解锁p档操作无法同时被实施，所以，在一个时刻下，车辆的p档驻车操作只能是挂p档操作或者解锁p档操作。
67.作为一个示例，当驾驶员在车辆上执行挂p档操作，该车辆可以感知到发生了挂p档操作，此时，车辆响应于该挂p档操作，确定与该挂p档操作对应的初始扭矩，作为s101中驱动电机的初始扭矩。其中，车辆可以通过传感器感知到是否发生p档驻车操作，例如，车辆可以通过与档位控制器连接的传感器采集车辆的p档驻车操作。
68.作为另一个示例，当驾驶员在车辆上执行解锁p档操作，该车辆可以感知到发生了解锁p档操作，此时，车辆响应于该解锁p档操作，确定与该解锁p档操作对应的初始扭矩，作为s101中驱动电机的初始扭矩。
69.具体实现时，s101例如可以包括：s101a，确定所述驻车机构实际的旋转角度和所述p档驻车操作对应的目标角度之间的角度差；s101b，根据所述角度差确定所述驻车电机实施所述p档驻车操作对应的所述初始扭矩。
70.其中，s101a中，驻车机构实际的旋转角度，可以根据驻车电机的霍尔角度确定，例如根据驻车电机的参考点位置和驻车电机的霍尔角度的相对位置，确定驻车机构实际的旋转角度。需要说明的是，驻车机构实际的旋转角度不同，相应的p档驻车操作对应的目标角度也不同。p档驻车操作对应的目标角度，可以理解为完成p档驻车操作需要驻车机构到达的角度，例如，挂p档操作对应的目标角度为完成挂p档操作需要驻车机构到达的角度；又例如，解锁p档操作对应的目标角度为完成解锁p档驻车操作需要驻车机构到达的角度。需要说明的是，驻车机构的旋转角度和驻车电机的旋转角度之间存在换算关系，本文中提及旋转角度的位置，两者可以进行换算，不影响本技术实施例的实现。
71.需要说明的是，车辆上可以预先针对挂p档操作和解锁p档操作分别配置多组角度差与驻车电机的初始扭矩之间的对应关系，该对应关系可以基于实验和分析进行生成。其中，挂p档操作相关的对应关系和解锁p档操作相关的对应关系中，相同的角度差对应的初始扭矩不同。对应关系中的角度差，可以是一个具体的角度值，也可以是角度范围。该对应关系可以以表格等形式存储，s101b可以通过查表的方式实现。
72.针对挂p档操作，s101b例如可以从挂p档操作对应的多组对应关系中，查找角度差与s101a确定的角度差匹配的一组对应关系，从而将该组对应关系中的扭矩作为驻车电机实施挂p档操作对应的初始扭矩。针对解锁p档操作，s101b例如可以从解锁p档操作对应的多组对应关系中，查找角度差与s101a确定的角度差匹配的一组对应关系，从而将该组对应关系中的扭矩作为驻车电机实施解锁p档操作对应的初始扭矩。需要说明的是，如果对应关系中的角度差为角度值，那么，角度差匹配可以是指两个角度差的数值相同或者相近；如果对应关系中的角度差为角度范围，那么，角度差匹配可以是指s101a所确定的角度差落入对
应关系中的角度范围。
73.需要说明的是，由于车辆的执行p档驻车操作的实际驾驶环境不同，不同驾驶环境对于车辆的驻车机构完成p档驻车的阻力有一定的影响，所以，该初始扭矩还需要通过下述s102～s103进行补偿，以确定出更加合理的被驻车电机实施的执行扭矩。
74.s102，根据与所述p档驻车操作相关的所述驻车机构的阻力影响信息，确定所述驻车电机的目标补偿扭矩，其中，所述阻力影响信息包括环境温度和坡度中的至少一个。
75.阻力影响信息，可以理解为车辆的实际驾驶环境中对于p档驻车操作过程中驻车机构的阻力产生影响的信息。通过试验及理论分析，可以确定在p档驻车操作过程中影响驻车机构阻力变化的主要影响因素包括但不限于坡度和环境温度。为实现更好的p档驻车控制，本技术实施例设计将坡度与环境温度作为确定驻车电机执行扭矩的因素，即，将坡度和环境温度中的至少一个作为s102中驻车机构的阻力影响信息，合理判断出驻车机构的实际阻力，以调节驻车电机的执行扭矩。
76.作为一个示例，如果p档驻车操作为解锁p档操作，那么，s102可以包括：s102a1，根据所述驻车机构的旋转角度和当前坡度信息，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩；s102a2，根据所述车辆的当前环境温度，确定所述驻车电机的温度补偿扭矩；s102a3，根据所述坡度补偿扭矩和所述温度补偿扭矩，确定所述目标补偿扭矩。
77.需要说明的是，车辆可以通过传感器分别采集当前坡度信息和当前环境温度。例如，车辆可以通过与底盘控制器连接的传感器采集车辆的当前坡度信息，可以通过与空调控制器连接的传感器采集车辆的当前环境温度。
78.其中，执行s102a1时，可以先获取驻车机构的旋转角度，并判断该旋转角度是否处于预设的坡度敏感范围。如果所述驻车机构的旋转角度处于预设的坡度敏感范围，则，可以确定当前的坡度对车辆的p档驻车操作有影响，根据所述当前坡度信息，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩；如果所述驻车机构的旋转角度不处于预设的坡度敏感范围，则，可以确定当前的坡度对车辆的p档驻车操作没有影响，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩为零。
79.关于坡度敏感范围的理解可以参见图2所示。在解锁p档控制过程中，经试验和分析，驻车机构的阻力最大的范围位于刚开始控制驻车电机转动的一定距离内，见图2中，驻车机构的旋转角度在a到b之间(其中a小于b)，阻力较大，记作坡度敏感范围。当驻车机构的旋转角度落入图2中a到b的范围内时，可以确定驻车机构的旋转角度处于预设的坡度敏感范围，此时，坡度和阻力成正相关，即，坡度越大阻力越大。
80.车辆上可以预设坡度信息和坡度补偿之间的对应关系，该对应关系中，坡度信息表征的坡度越大，对应的坡度补偿扭矩越大。那么，如果所述驻车机构的旋转角度处于预设的坡度敏感范围，车辆根据当前坡度信息确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩的方式，可以是从预设的坡度信息和坡度补偿之间的对应关系中确定与当前坡度信息匹配的坡度补偿扭矩。
81.需要说明的是，本技术实施例中，如果所述驻车机构的旋转角度处于预设的坡度敏感范围，车辆还可以根据当前坡度信息确定所述驻车电机的坡度补偿速度，坡度和坡度补偿扭矩的坡度补偿速度成正相关，即，坡度信息表征的坡度越大，对应的坡度补偿速度越大。其中，坡度补偿速度即基于坡度补偿扭矩对驻车电机的扭矩进行补偿的速度，坡度补偿速度越大，基于坡度对驻车电机的扭矩进行补偿越快，反之，坡度补偿速度越小，基于坡度
对驻车电机的扭矩进行补偿越慢。如此，不仅能够维持较快的解锁p档的速度，还极大的减少无法解锁p档的问题。
82.对于s102a2，经过试验和分析，驻车电机实施相同的执行扭矩时，不同环境温度下驻车机构移动的距离不同，具体而言，驻车电机实施相同的执行扭矩时，车辆所处的环境温度越低，驻车机构移动的距离越小，即，执行p档驻车操作时驻车机构要克服的阻力越大。那么，在执行p档驻车操作时，车辆可以采集的当前环境温度，在预设的环境温度和温度补偿扭矩的对应关系中，以查表等方式确定当前环境温度对应的温度补偿扭矩。这样，在环境温度较低导致驻车机构需要克服的阻力较大的情况下，在驻车电机待实施的扭矩上叠加一部分与环境温度相关的扭矩，以抵消环境温度低导致驻车机构阻力增加的部分，确保在不同的环境温度下车辆都能够实现较快的进档一致性。
83.对于s102a3，作为一个示例，可以将坡度补偿扭矩与温度补偿扭矩之和作为目标补偿扭矩；作为另一个示例，也可以将坡度补偿扭矩与温度补偿扭矩的加权和作为目标补偿扭矩，权重可以根据试验或经验进行预先设置。
84.作为另一个示例，如果p档驻车操作为挂p档操作，那么，s102可以包括：s102b1，根据所述车辆的当前环境温度，确定所述驻车电机的温度补偿扭矩；s102b2，根据所述温度补偿扭矩，确定所述目标补偿扭矩。
85.其中，s102b1可以参见上述对s102a2的相关描述，这里不再赘述。
86.对于s102b2，作为一个示例，可以直接将温度补偿扭矩作为目标补偿扭矩；作为另一个示例，也可以将温度补偿扭矩和预设权重的乘积作为目标补偿扭矩，该权重可以根据试验或经验进行预先设置。
87.如此，通过分析实际驾驶环境对驻车机构所要克服的阻力的影响，将环境温度和道路坡度作为驻车电机的扭矩补偿参考，为较好的提升p档驻车控制中的进档速度、降低进档过程中产生的噪声提供了数据基础。
88.s103，采用所述目标补偿扭矩补偿所述初始扭矩，获得所述驻车电机的执行扭矩，所述执行扭矩用于使得所述驻车电机驱动所述驻车机构完成所述p档驻车操作对应的p档驻车控制。
89.具体实现时，在s101和s102之后，车辆即可在初始扭矩上叠加所述目标补偿扭矩，获得所述驻车电机的执行扭矩。作为一个示例，执行扭矩可以等于初始扭矩与目标补偿扭矩之和；作为另一个示例，执行扭矩也可以等于初始扭矩与目标补偿扭矩的加权和，该权重可以根据试验或经验进行预先设置。
90.需要说明的是，车辆还可以将s103获得的执行扭矩进行换算，得到该执行扭矩对应的驻车电机的三相电流，从而，车辆可以将该三相电流输入驻车电机，使得驻车电机驱动驻车机构转动，完成相应的p档驻车操作。
91.可见，本技术实施例提供的方法，考虑了车辆实际驾驶环境对p档驻车操作的影响，即，结合阻力影响因素所确定的目标补偿扭矩确定车辆的执行扭矩，所确定的执行扭矩更加合理，不仅保证了p档驻车操作的完成，而且能够较好的提升p档驻车的进档速度，降低进档过程中产生的噪声，为用户提供更好的p档驻车体验。
92.为了让本技术实施例更加便于理解，下面结合图3对本技术实施例的一实例进行描述。
93.图3为本技术实施例提供的一实例的流程图。参见图3，本技术实施例可以包括：
94.s301，判断驾驶员是否执行了解锁p档操作，如果是，则执行s303；如果否，则执行s302；
95.s302，判断驾驶员是否执行了挂p档操作，如果是，则执行s308；如果否，则结束流程；
96.s303，确定解锁p档操作对应的驻车电机的初始扭矩a1；
97.s304，判断驻车机构的旋转角度是否处于预设的坡度敏感范围，如果是，则执行s305；如果否，则执行s306；
98.s305，根据当前坡度信息，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩a2；
99.s306，根据当前环境温度，确定所述驻车电机的温度补偿扭矩a3；
100.s307，根据坡度补偿扭矩a2、温度补偿扭矩a3和初始扭矩a1，确定驱动电机的执行扭矩a，结束流程；
101.s308，确定挂p档操作对应的驻车电机的初始扭矩b1；
102.s309，根据当前环境温度，确定所述驻车电机的温度补偿扭矩b2；
103.s310，根据温度补偿扭矩b2和初始扭矩b1，确定驱动电机的执行扭矩b，结束流程。
104.这样，通过本技术实施例提供的方法，能够有效减少车辆在大坡道上驻车机构所需克服的阻力过大，无法完成解锁p档的问题；而且，能够有效减小挂p档和解锁p档时驻车机构与档位止点撞击产生的噪音以及硬件机构损伤；此外，实测在200毫秒(ms)内能够驱动驻车机构到p档驻车操作对应的目标角度，实现了较快的p档驻车操作，一致性较好。
105.相应的，本技术实施例还提供了一种p档驻车控制装置400，参见图4所示。该装置400应用于车辆，所述车辆包括驻车电机和驻车机构，所述装置400包括：
106.第一确定单元401，用于响应于所述车辆上的p档驻车操作，确定所述驻车电机的初始扭矩；
107.第二确定单元402，用于根据与所述p档驻车操作相关的所述驻车机构的阻力影响信息，确定所述驻车电机的目标补偿扭矩，其中，所述阻力影响信息包括环境温度和坡度中的至少一个；
108.获得单元403，用于采用所述目标补偿扭矩补偿所述初始扭矩，获得所述驻车电机的执行扭矩，所述执行扭矩用于使得所述驻车电机驱动所述驻车机构完成所述p档驻车操作对应的p档驻车控制。
109.作为一个示例，所述p档驻车操作为解锁p档操作。
110.该示例中，所述第二确定单元402，包括：
111.第一确定子单元，用于根据所述驻车机构的旋转角度和当前坡度信息，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩；
112.第二确定子单元，用于根据所述车辆的当前环境温度，确定所述驻车电机的温度补偿扭矩；
113.第三确定子单元，用于根据所述坡度补偿扭矩和所述温度补偿扭矩，确定所述目标补偿扭矩。
114.可选地，所述第一确定子单元，用于：
115.若所述驻车机构的旋转角度处于预设的坡度敏感范围，则，根据所述当前坡度信
息，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩；
116.若所述驻车机构的旋转角度不处于预设的坡度敏感范围，则，确定所述驻车电机的坡度补偿扭矩为零。
117.作为另一个示例，所述p档驻车操作为挂p档操作。
118.该示例中，所述第二确定单元402，包括：
119.第四确定子单元，用于根据所述车辆的当前环境温度，确定所述驻车电机的温度补偿扭矩；
120.第五确定子单元，用于根据所述温度补偿扭矩，确定所述目标补偿扭矩。
121.作为一个示例，所述第一确定单元401，包括：
122.第六确定子单元，用于确定所述驻车机构实际的旋转角度和所述p档驻车操作对应的目标角度之间的角度差；
123.第七确定子单元，用于根据所述角度差确定所述驻车电机实施所述p档驻车操作对应的所述初始扭矩。
124.上述描述为一种p档驻车控制装置的相关描述，其中，具体实现方式以及达到的效果，可以参见图1-图3所示的一种p档驻车控制方法实施例的描述，这里不再赘述。
125.此外，本技术实施例还提供了一种p档驻车控制设备500，如图5所示，所述p档驻车控制设备500包括存储器501和处理器502，其中：
126.所述存储器501，用于存储有能够在所述处理器502上运行的程序；以及
127.所述处理器502，用于为执行所述程序以实现图1-图3所示的一种p档驻车控制方法。
128.此外，本技术实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述图5所示的p档驻车控制设备500。该车辆可以是新能源车辆。
129.本技术实施例中提到的“第一确定单元”、“第一确定子单元”等名称中的“第一”只是用来做名字标识，并不代表顺序上的第一。该规则同样适用于“第二”等。
130.通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本技术的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如只读存储器(英文：read-only memory，rom)/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者诸如路由器等网络通信设备)执行本技术各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
131.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例和设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的设备及系统实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
132.以上所述仅是本技术的优选实施方式，并非用于限定本技术的保护范围。应当指
出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。