一种船舶的应急舷墙结构的制作方法-j9九游会真人

1.本技术涉及船舶应急设备系统技术领域，尤其涉及一种船舶的应急舷墙结构。


背景技术：

2.船舶在海上航行遭遇大风大浪或者意外触礁导致船舶倾斜，船舶在倾斜状态下，海水容易浸没剩余的干舷，干舷是指船舶中部由满载吃水线到甲板上缘的垂直距离。船舶最小干舷是保证船舶安全浮于水面的限度，所有船舶都是按国家船舶检验局勘定的船舶载重线所规定的最小干舷。如果船舶超载、干舷减小到小于规定的限度时，船舶就不能安全浮于水面，故最小干舷也叫安全干舷。干舷被浸没就会导致甲板进水然后舱室进水，这时候船舶只能通过调配压载水来防止船舶倾覆，但是由于船舷已经无法阻挡海水快速进入了，所以导致调配压载水的时间远远不够，进而很容易造成船舶倾覆，也就说明了现有船舶面对意外情况的应急措施不足，严重影响了船舶航行的安全性。


技术实现要素：

3.本技术实施例的目的在于：提供一种船舶的应急舷墙结构，其能够解决现有技术中存在的上述问题，通过设置应急舷墙弹出可以为调整船舶横倾留有足够的时间，提高船舶航行的安全。
4.为达上述目的，本技术采用以下技术方案：
5.一方面，提供一种船舶的应急舷墙结构，包括：两外板、若干应急舷墙、若干弹射机构和若干连接舷，两所述外板分别设置于船舶的船舷上，所述连接舷分别设置于所述应急舷墙的两侧，所述弹射机构设置于所述连接舷和所述应急舷墙之间，所述连接舷在所述弹射机构的驱动下可相对所述应急舷墙从两侧分别弹出，所述外板内开设有若干间隔设置的存储腔，所述应急舷墙嵌合于所述存储腔内，且能够相对所述存储腔伸出至所述外板的上方，以提高船舶的船舷高度；当所述应急舷墙嵌合于所述存储腔内时，所述连接舷在所述存储腔的内壁抵接下收缩于所述应急舷墙内，当所述应急舷墙伸出所述存储腔时，所述连接舷能够相对所述应急舷墙弹出，并与相邻的另一所述连接舷连接。
6.可选地，所述应急舷墙的底部设置有浮体件，所述浮体件与所述存储腔的底面之间留有间隙。
7.可选地，所述外板的外侧面开设有进水孔，所述进水孔与所述存储腔的位置相对应。
8.可选地，所述连接舷上设置有凸部，相邻的所述连接舷上设置有与所述凸部耦合的凹部。
9.可选地，所述凸部和所述凹部之间设置有密封圈。
10.可选地，所述连接舷的一端与所述应急舷墙的侧面通过铰接轴铰接，所述弹射机构使得所述连接舷始终具有相对所述应急舷墙翻转的趋势。
11.可选地，所述应急舷墙采用聚醚醚酮或聚苯酯或聚丙烯酸甲酯材料制成，和/或所
述浮体件采用聚醚醚酮或聚苯酯或聚丙烯酸甲酯材料制成。
12.可选地，所述存储腔内设置有驱动机构，所述驱动机构的动力输出端与所述应急舷墙连接，且能够驱动所述应急舷墙从所述存储腔内伸出。
13.可选地，还包括控制器和角度传感器，所述角度传感器用于检测船舶的倾斜角度，并与所述控制器电连接，所述控制器与所述驱动机构电连接，所述控制器基于所述角度传感器检测的倾斜角度来控制所述驱动机构的启停。
14.可选地，所述控制器配置为：通过所述角度传感器检测船舶的倾斜角度，根据所述倾斜角度判断船舶的两侧船舷的高度，控制船舷低的一侧的所述外板内的所述驱动机构驱动所述应急舷墙伸出，船舷高的一侧的所述外板内的所述驱动机构不动作。
15.本技术的有益效果为：通过在外板上开设的多个存储腔内对应放置应急舷墙，当船舶出现倾斜时，应急舷墙会从存储腔内伸出，应急舷墙伸出后，其两侧的连接舷失去约束后会从两侧弹出，并与相邻的连接舷耦合，使得所有伸出的应急舷墙连接起来，连接起来的应急舷墙替代了原有的干舷，相当于提高了船舶的干舷高度，使得船舶的富裕干舷的高度更高，这样船舶在面对倾斜等危险情况时，富裕干舷能为船舶调配压载减少横倾提供更多的时间，从而避免船舶发生倾覆。
附图说明
16.下面根据附图和实施例对本技术作进一步详细说明。
17.图1为本技术实施例所述船舶的应急舷墙结构的进水前状态示意图；
18.图2为本技术实施例所述船舶的应急舷墙结构的进水后状态示意图；
19.图3为本技术实施例所述船舶的应急舷墙结构的进水后侧视状态示意图；
20.图4为本技术实施例所述船舶的应急舷墙结构的进水后俯视状态示意图。
21.图中：1、外板；101、存储腔；102、进水孔；2、应急舷墙；3、弹射机构；4、连接舷；401、凸部；402、凹部；5、浮体件。
具体实施方式
22.为使本技术解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面对本技术实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
23.在本技术的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
24.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在
第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
25.实施例一：一种船舶的应急舷墙结构。
26.如图1-图4所示，本实施例提供一种船舶的应急舷墙结构，包括：两外板1、若干应急舷墙2、若干弹射机构3和若干连接舷4，两所述外板1分别设置于船舶的船舷上，所述连接舷4分别设置于所述应急舷墙2的两侧，所述弹射机构3设置于所述连接舷4和所述应急舷墙2之间，所述连接舷4在所述弹射机构3的驱动下可相对所述应急舷墙2从两侧分别弹出，所述外板1内开设有若干间隔设置的存储腔101，所述应急舷墙2嵌合于所述存储腔101内，且能够相对所述存储腔101伸出至所述外板1的上方，以提高船舶的船舷高度；当所述应急舷墙2嵌合于所述存储腔101内时，所述连接舷4在所述存储腔101的内壁抵接下收缩于所述应急舷墙2内，当所述应急舷墙2伸出所述存储腔101时，所述连接舷4能够相对所述应急舷墙2弹出，并与相邻的另一所述连接舷4连接。
27.基于上述方案，当船舶正常航行时，应急舷墙2是嵌合在存储腔101内的，连接舷4也是被收纳于存储腔101内，这时候外板1的顶部高度就是船舶的船舷高度了；当船舶在航行过程中遇到意外发生倾斜时，原本嵌合在存储腔101内的应急舷墙2会伸出来，应急舷墙2伸出来之后，其两侧的连接舷4由于失去了存储腔101的约束，会在弹射机构3的弹力作用下从应急舷墙2的两侧弹出，由于外板1上设置有很多个存储腔101，每个存储腔101内都设置有应急舷墙2，每个应急舷墙2的两侧都设置有连接舷4，因此在应急舷墙2伸出，连接舷4弹出后，相邻的两个应急舷墙2相对方向弹出的连接舷4会连接起来，其他的连接舷4也如此，相邻的连接舷4连接后会形成一个相对密闭的结构，当所有连接舷4连接后，连接舷4和应急舷墙2会共同组成高于原有船舷高度的新船舷，可以简单理解为，船舶原有的船舷高度提高了，这样在船舶倾斜时，海水就不能快速越过船舷渗入甲板和舱室，延缓了海水浸没的过程，就可以为调配压载水提供了更多的时间，船舶上的工作人员可以即使调整，使得船舶不会出现倾覆等意外。该方案，创新性地设计了可活动的应急舷墙2以及连接舷4，将船舶航行的安全性提高，将安全、实用有效结合起来，为船舶航行安全保驾护航。
28.值得一提的是，连接舷4和应急舷墙2的竖直长度是一样的，但水平长度是不一样的，两者的水平长度比是1:5，也就是说连接舷4的面积仅是应急舷墙2的1/5，连接舷4相对来说面积较小，因此通过连接舷4来实现两个相邻应急舷墙2的连接更简单，而且可以使各个应急舷墙2连接起来后有一定的弧度，更加贴合船舶的船舷设计，同时还可以将船舶的上甲板四周都设置应急舷墙2。
29.本实施例中所述的应急舷墙2的伸出控制方式主要由两种，一种是通过海水浮力驱使应急舷墙2伸出，另一种则是智能化控制伸出，下面就第一种通过海水浮力驱使伸出的方式进行详细说明。
30.该方案中，在所述应急舷墙2的底部需要设置浮体件5，所述浮体件5在海水上可以具有较大的浮力，使得所述浮体件5可以顶着所述应急舷墙2向上移动直至其伸出所述存储腔101，为了保证所述浮体件5能被海水顶起，所述浮体件5与所述存储腔101的底面之间需要留有间隙，所述间隙可以说是给海水预留了空间，海水进入该间隙中，也就是海水充斥于浮体件5的顶部，这时候浮体件5受到海水浮力的作用就可以驱使应急舷墙2向上了。
31.为了便于海水进入存储腔101内，在所述外板1的外侧面开设有进水孔102，所述进
水孔102与所述存储腔101的位置相对应。这里需要注意的是，进水孔102是开设在外板1的外侧面，外板1的内侧面是封闭的，海水无法通过外板1进行舱室内，而且进水孔102设置的位置至少需要满足一个要求，船舶正常航行时，进水孔102的位置高于海平面，也就是说只有在船舶发生倾斜的情况下，海水才能从进水孔102进入存储腔101内顶着浮体件5，这样开设进水孔102就不会对船舶的正常航行造成影响。进水孔102开设的数量可以是多个的，且优选的方式是呈阵列分布于与存储腔101下半部分对应的地方。
32.需要注意的是，当船舶出现倾斜时，靠近海面的外板1由于进水孔102吃水，这一侧外板1内的应急舷墙2是必然会在浮力作用下伸出的，这样才能起到应急作用，而另一侧的外板1由于高度较高，进水孔102不会吃水，这样应急舷墙2就不会出现无作用的弹出动作。
33.在一些实施例中，所述外板1上均设置有排水孔，当甲板进水以及倾斜时可以通过排水孔快速排水，排水孔可设置成单向流动的，即只能从内往外排水，不能从外往内进水。
34.进一步地，所述连接舷4上设置有凸部401，相邻的所述连接舷4上设置有与所述凸部401耦合的凹部402。为了方便理解，定义若干个应急舷墙2中的三个相邻的应急舷墙2分别为第一应急舷墙、第二应急舷墙和第三应急舷墙，第一应急舷墙左侧设置的连接舷4上设置有第一凸部，第一应急舷墙右侧设置有第一凹部，第二应急舷墙左侧设置的连接舷4上设置有第二凸部，第二应急舷墙右侧设置的连接舷4上设置有第二凹部，第三应急舷墙左侧设置的连接舷4上设置有第三凸部，第三应急舷墙右侧设置的连接舷4上设置有第四凹部，第一凹部与第二凸部耦合连接，第二凹部与第三凸部耦合连接，通过各个凹部和凸部的耦合，可以使得各个应急舷墙2有效衔接，而且采用耦合的方式连接会更加稳定可靠。
35.为了避免通过连接舷4连接后出现漏水等意外，所述凸部401和所述凹部402之间设置有密封圈，设置密封圈使得连接舷4连接后密封性会更好，不会出现漏水的情况，这样才能有效起到应急作用，为调配压载水提供充足的时间。
36.具体地，所述密封圈具体为橡胶片。
37.可选地，所述连接舷4的一端与所述应急舷墙2的侧面通过铰接轴铰接，所述弹射机构3使得所述连接舷4始终具有相对所述应急舷墙2翻转的趋势。该方案中，连接舷4是相对应急舷墙2翻转的，当应急舷墙2嵌合在存储腔101时，连接舷4贴合于应急舷墙2的表面，此时弹射机构3被压缩，当应急舷墙2脱离存储腔101时，连接舷4失去了约束，此时连接舷4就会在弹射机构3的弹力作用下朝外翻转打开。
38.基于连接舷4是翻转打开的形式，相邻的两个连接舷4翻转的方式需要是相对的，也就是说，一个连接舷4向内翻转打开，另一个相邻的连接舷4则需要设置成向外翻转打开，这样两个连接舷4通过凸部401和凹部402连接时就可以在翻转后直接配合连接了，不需要人工过多干预调整。
39.此外，连接舷4也可以设计成相对应急舷墙2滑动打开的形式，在应急舷墙2的左右侧面开设容纳槽，弹射机构3设置在容纳槽与连接舷4之间。当应急舷墙2嵌合在存储腔101时，连接舷4挤压弹射机构3并收缩于容纳槽内，当应急舷墙2脱离存储腔101时，连接舷4失去约束后，在弹射机构3的弹力作用下弹出。为了避免连接舷4弹出过度，可在应急舷墙2上设置一个用于限制连接舷4弹出行程的限位块，还可以通过设置的限位块精准定位连接舷4弹出后的具体位置，方便两个连接舷4耦合。
40.可选地，所述应急舷墙2采用聚醚醚酮或聚苯酯或聚丙烯酸甲酯材料制成，和/或
所述浮体件5采用聚醚醚酮或聚苯酯或聚丙烯酸甲酯材料制成，和/或所述连接舷4采用聚醚醚酮或聚苯酯或聚丙烯酸甲酯材料制成。上述材料均是密度小强度高的高分子材料，采用这些高分子材料制作的部件可以更容易浮起，以及抗冲击力会更强，不易损坏。该方案中涵盖了多种情况，其中优选的方式是所述应急舷墙2、浮体件5和连接舷4均采用聚醚醚酮材料制作。
41.值得一提的是，浮体件5内部为中空结构，这样可以进一步提高浮体件5在海上的浮力，能更好更有效地驱使应急舷墙2上移。
42.实施例二：一种自动控制的船舶应急舷墙结构。
43.与实施例一不同，本实施例提供的一种船舶的应急舷墙结构是可实现自动化智能化控制的，具体方案如下：所述存储腔101内设置有驱动机构，所述驱动机构的动力输出端与所述应急舷墙2连接，且能够驱动所述应急舷墙2从所述存储腔101内伸出；
44.还包括控制器和角度传感器，所述角度传感器用于检测船舶的倾斜角度，并与所述控制器电连接，所述控制器与所述驱动机构电连接，所述控制器基于所述角度传感器检测的倾斜角度来控制所述驱动机构的启停。
45.通过所述角度传感器检测船舶的倾斜角度，根据所述倾斜角度判断船舶的两侧船舷的高度，控制船舷低的一侧的所述外板1内的所述驱动机构驱动所述应急舷墙2伸出，船舷高的一侧的所述外板1内的所述驱动机构不动作。
46.基于上述方案，具体的动作流程如下：通过角度传感器实时地检测船舶的倾斜角度，并将检测到的角度数据发送至控制器，控制器接收数据后进行分析，具体是分析当前倾斜角度下，哪一边的船舷是高的，哪一边是低的，因为外板1相当于是船舷，也就是可以判断出两侧外板1的高低情况，然后再基于这个判断结构去控制驱动机构的动作。为方便理解，定义两侧外板1为别为第一外板1和第二外板1，当第一外板1的高度较低时，相当于第一外板1是相对靠近海面了，控制第一外板1内的应急舷墙2自动伸出，提高干舷高度，这样海水就不能轻易越过应急舷墙2进入，针对船舶倾斜不是太严重的情况，也就是倾斜角度不大的情况，应急舷墙2伸出后海水就无法大量进入船舶，这样船舶上的工作人员就可以由足够的时间去调整船舶的形态，进而避免出现船舶倾覆的意外；另外，由于第二外板1的高度较高，这时候就不需要考虑第二外板1这一侧的进水量了，所以不需要第二外板1内的应急舷墙2伸出。
47.在一些实施例中，所述驱动机构具体为电动伸缩杆，通过电动伸缩杆可以精准调节应急舷墙2的伸出高度，而且可以避免应急舷墙2在非紧急情况下出现意外伸出，不必要的伸出动作过多会对应急舷墙2造成一定的损坏，当出现损坏而未被发现时，一旦船舶出现倾斜危险，应急舷墙2就无法起到该有的作用了，所以说通过驱动机构自主控制伸出的方式更加安全可靠。
48.于本文的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、等方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”，仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
49.在本说明书的描述中，参考术语“一实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在
本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
50.此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
51.以上结合具体实施例描述了本技术的技术原理。这些描述只是为了解释本技术的原理，而不能以任何方式解释为对本技术保护范围的限制。基于此处的解释，本领域的技术人员不需要付出创造性的劳动即可联想到本技术的其它具体实施方式，这些方式都将落入本技术的保护范围之内。