1.本技术涉及交通检测技术领域，具体涉及动态车辆检测方法及系统。
背景技术：
2.非现场交通执法超限检测系统是指安装在特定公路场所，对通过该场所的机动车辆进行动态称重、拍摄、记录与处理的一种道路交通现场监测系统，如何实现动态车辆检测是非现场超限执法的关键。
3.相关技术中，动态车辆检测系统包含控制设备、汽车衡和车辆感应装置，当车辆感应装置感应到车辆进入称重区域后，控制设备获取汽车衡的读数，并基于汽车衡的读数计算车辆的载重，以实现动态车辆检测。
4.然而，发明人在研究过程中发现，在动态检测的过程中，基于汽车衡的读数计算车辆重量时计算得到的车辆重量不准确，这就会导致交通执法效果不佳的问题。
技术实现要素：
5.为了有助于解决检测得到的车辆重量不准确导致的交通执法效果不佳的问题，本技术提供了动态车辆检测方法及系统。
6.第一方面，提供动态车辆检测方法，用于动态车辆检测系统，采用如下的技术方案：动态车辆检测方法，用于动态车辆检测系统，所述方法包括：响应于第一感应信号开始，获取称重区域内的目标车辆的称重数据，所述第一感应信号是所述称重区域的入口位置有车辆移动时产生的；响应于与所述第一感应信号对应的第二感应信号结束，基于所述称重数据确定所述目标车辆的动态重量，所述第二感应信号是所述称重区域的出口位置有车辆移动时产生的；基于所述目标车辆的轴数确定目标修正参数；基于所述目标修正参数对所述动态重量进行修正，得到修正后重量；基于所述修正后重量确定所述目标车辆是否超重。
7.通过采用上述技术方案，可以有助于解决车辆重量计算不准确导致的交通执法效果不佳的问题，上述技术方案中，由于基于目标车辆的轴数确定目标修正参数，并基于目标修正参数对动态重量进行修正，得到修正后重量，如此有助于提高确定出的车辆重量的准确性，从而可以提高基于修正后重量得到的超重判断结果的准确性，进而可以准确辅助交通执法。
8.可选的，所述基于所述修正后重量确定所述目标车辆是否超重之后，还包括：在确定出所述目标车辆超重的情况下，获取所述目标车辆对应的车辆标识信息；基于所述车辆标识信息生成超重提示信息，并向信息输出设备发送超重提示信息，以供所述信息输出设备输出所述超重提示信息。
9.上述技术方案中，由于在确定出目标车辆超重的情况下，才获取目标车辆的标识信息，并基于目标车辆的标识信息生成超重提示信息，如此可以根据实际需要获取目标车辆的标识信息，从而可以有助于避免车辆的标识信息被滥用，进而可以提高车辆信息的安全性。
10.可选的，所述获取所述目标车辆对应的车辆标识信息，包括：基于所述第一感应信号的开始时间和所述第二感应信号的结束时间确定参考时间段；基于所述参考时间段内采集的所述称重区域的识别信息确定所述车辆标识信息。
11.上述技术方案中，由于基于第一感应信号的开始时间和第二感应信号的结束时间确定参考时间段，并基于参考时间段内采集的称重区域的识别信息确定车辆标识信息，如此可以使得用于确定出的车辆标识信息与目标车辆匹配，从而可以有助于准确确定出目标车辆的车辆标识信息，进而可以有助于提高生成的超重提示信息的准确性。
12.可选的，所述响应于第一感应信号开始之后，还包括：将第一参考信息与所述目标车辆绑定，所述第一参考信息的采集范围包括所述称重区域之前的区域，且所述第一参考信息的采集时间位于所述第一感应信号的开始时间之前；响应于与所述第一感应信号对应的第二感应信号结束，还包括：将第二参考信息与所述目标车辆绑定，所述第二参考信息的采集范围包括所述称重区域之后的区域，且所述第二参考信息的采集时间位于所述第二感应信号的开始时间之后。
13.上述技术方案中，由于将第一感应信号的开始时间之前称重区域之前的区域采集的第一参考信息，以及第二感应信号的开始时间之后称重区域之后的区域采集的第二参考信息与目标车辆绑定，如此可以便于查询目标车辆驶过称重区域前后的区域时的信息，从而可以便于基于目标车辆的参考信息对目标车辆是否存在异常行驶行为进行判断。
14.可选的，所述基于所述修正后重量确定所述目标车辆是否超重之后，还包括：在确定出所述目标车辆超重的情况下，获取所述目标车辆的车辆标识信息；基于所述修正后重量、所述第一参考信息、所述第二参考信息、所述车辆标识信息和/或所述目标车辆对应的识别信息生成超重记录。
15.上述技术方案中，由于在目标车辆超重的情况下，基于修正后重量、第一参考信息、第二参考信息、车辆标识信息和/或目标车辆对应的识别信息生成超重记录，如此可以固定目标车辆涉嫌超载的证据，从而可以便于交通执法部门对目标车辆涉嫌超载的行为进行复核和处理。
16.可选的，所述基于所述目标车辆的轴数确定目标修正参数，包括：获取所述目标车辆的速度；基于所述目标车辆的轴数和速度确定所述目标修正参数。
17.发明人在研究过程中发现，在动态称重的过程中，车辆的速度也会影响汽车衡的读数，上述技术方案中，可以结合目标车辆的轴数和速度确定目标修正参数，如此可以有助于提高确定出的目标修正参数的准确度，从而可以使得修正后重量能更好的反映目标车辆的实际重量，进而可以提高交通执法的效果。
18.可选的，所述获取所述目标车辆的速度，包括：获取所述称重区域内第一位置的第一传感数据和第二位置的第二传感数据，所述第一位置和所述第二位置沿所述称重区域的车辆驶入方向分布；基于所述第一传感数据的变化情况、所述第二传感数据的变化情况以及所述第一位置与所述第二位置之间的间隔距离确定所述目标车辆的速度。
19.上述技术方案中，由于基于第一位置的第一传感数据的变化情况下可以确定目标车辆通过第一位置的时间，基于第二位置的第二传感数据的变化情况可以确定目标车辆通过第二位置的时间，再结合第一位置与第二位置之间的间隔距离可以确定出目标车辆的速度，因此基于第一传感数据的变化情况、第二传感数据的变化情况以及间隔距离可以确定出目标车辆的速度。
20.可选的，所述基于所述目标车辆的轴数和速度确定所述目标修正参数，包括：确定所述目标车辆的轴数对应的第二映射规则；基于所述第二映射规则和所述目标车辆的速度确定所述目标修正参数。
21.上述技术方案中，由于可以基于目标车辆的轴数对应的第二映射规则和目标车辆的速度确定目标修正参数，而轴数对应的第二映射规则是预先设置的，如此可以便于结合目标车辆的轴数和速度确定目标修正参数，从而可以在确保目标修正参数准确性的同时，加快目标修正参数计算速度，进而可以有助于提高车辆检测的效率。
22.第二方面，提供动态车辆检测系统，采用如下的技术方案：动态车辆检测系统，所述动态车辆检测系统包括控制设备、以及与所述控制设备信号连接的至少一个汽车衡、第一车辆感应组件、第二车辆感应组件和信息采集设备；所述汽车衡设置在称重区域内，用于采集所述称重区域内的车辆的称重数据；所述第一车辆感应组件用于对所述称重区域的入口位置的移动车辆进行感应，并向所述控制设备传输第一感应信号；所述第二车辆感应组件用于对所述称重区域的出口位置的移动车辆进行感应，并向所述控制设备传输第二感应信号；所述信息采集设备用于采集所述称重区域内的识别信息，并向所述控制设备传输所述识别信息；所述控制设备用于执行第一方面提供的任一种动态称重方法。
23.可选的，所述汽车衡包括第一位置上设置的第一称重传感器和第二位置上设置的第二称重传感器，所述第一位置和所述第二位置沿所述汽车衡的车辆驶入方向分布。
24.上述技术方案中，由于第一位置和第二位置沿汽车衡的车辆驶入方向分布，如此在车辆驶过称重区域的过程中，车辆会先后经过第一称重传感器和第二称重传感器，如此可以便于基于第一称重传感器采集的称重数据的变化情况、第二称重传感器采集的称重数据的变化情况以及第一位置与第二位置之间的间隔距离确定目标车辆的速度。
25.综上所述，本技术包括以下至少一种有益技术效果：1．可以有助于解决车辆重量计算不准确导致的交通执法效果不佳的问题，由于基于目标车辆的轴数确定目标修正参数，并基于目标修正参数对动态重量进行修正，得到修正后重量，如此有助于提高确定出的车辆重量的准确性，从而可以提高基于修正后重量得到的超重判断结果的准确性，进而可以准确辅助交通执法。
26.2．由于在第一感应信号开始时，获取称重区域内的目标车辆的信息，并在与第一感应信号对应的第二感应信号结束时，确定目标车辆是否超重，如此可以基于第一感应信号和第二感应信号控制对称重区域内的信息的采集，从而可以有助于将采集到的信息与车辆进行匹配，进而可以提高超重判断结果的准确性。
附图说明
27.图1是本技术实施例提供的动态车辆检测方法的流程图；图2是本技术实施例提供的一个超重处理方式的流程图；图3是本技术实施例提供的车辆标识信息获取方式的流程图；图4是本技术实施例提供的另一个超重处理方式的流程图；图5是本技术实施例提供的一个目标修正参数确定方式的流程图；图6是本技术实施例提供的另一个目标修正参数确定方式的流程图；图7是本技术实施例提供的速度确定方式的流程图；图8是本技术实施例提供的一个动态车辆检测系统的结构框图；图9是本技术实施例提供的另一个动态车辆检测系统的结构框图。
28.附图标记说明：810、控制设备；820、汽车衡；821、第一称重传感器；822、第二称重传感器；830、第一车辆感应组件；840、第二车辆感应组件；850、信息采集设备。
实施方式
29.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图1-9及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
30.为了有助于解决检测得到的车辆重量不准确导致的交通执法效果不佳的问题，本技术实施例提供了动态车辆检测方法及系统。发明人在研究过程中发现，在动态称重场景中，车辆的轴数会影响汽车衡对车辆的称重结果，即重量相同但不同轴数不同的车辆的动态称重结果可能存在差异，基于此，本实施例提供的动态车辆检测方法中，基于车辆的轴数确定修正参数，使用修正参数对汽车衡测量得到的车辆的动态重量进行修正，得到修正后重量，并基于修正后重量判断车辆是否异常，如此可以有助于提高基于修正后重量得到的超重判断结果的准确性，从而可以准确辅助交通执法。
31.本技术实施例提供一种动态车辆检测方法，参考图1，动态车辆检测方法包括以下步骤：步骤101，响应于第一感应信号开始，获取称重区域内的目标车辆的称重数据。
32.其中，第一感应信号是称重区域的入口位置有车辆移动时产生的。
33.可选的，当车辆开始通过称重区域的入口位置时，第一感应信号开始，并持续至车辆完全通过称重区域的入口位置时结束。
34.在一个示例中，称重区域的入口位置设置有第一感应线圈，当称重区域的入口位置有车辆移动时，第一感应线圈产生第一感应信号。
35.在实际实现时，第一感应信号也可以是其他感应设备产生的，比如：激光雷达、超声波雷达等，本实施例不对第一感应信号的感应方式作限定。
36.本实施例中，称重数据用于指示目标车辆的重量。具体的，称重数据是称重区域内设置的汽车衡采集的。
37.在一个示例中，称重区域内的汽车衡为轴重式汽车衡，在行驶过程中，目标车辆的各个车轴会依次驶过称重区域，此时目标车辆的称重数据包括至少两个，称重数据用于指示目标车辆的车轴的轴重，即车轴的车轴经过汽车衡时采集的称重数据。
38.步骤102，响应于与第一感应信号对应的第二感应信号结束，基于称重数据确定目标车辆的动态重量。
39.其中，第二感应信号是称重区域的出口位置有车辆移动时产生的。
40.可选的，当车辆开始通过称重区域的出口位置时，第二感应信号开始，并持续至车辆完全通过称重区域的出口位置时结束。
41.在一个示例中，称重区域的出口位置设置有第二感应线圈，当称重区域的出口位置有车辆移动时，第二感应线圈产生第二感应信号。
42.可选的，与第一感应信号对应的第二感应信号的确定方式包括：将开始时间位于第一感应信号的开始时间之后，且开始时间与第一感应信号的开始时间最接近的第二感应信号。由于车辆在行驶过程中会先后通过称重区域的入口位置和出口位置，因此，与第一感应信号对应的第二感应信号的开始时间晚于第一感应信号的开始时间。
43.进一步的，由于第一感应信号和第二感应信号均是对车辆进行感应得到的，不同车辆对应的感应信号的特征信息（比如：时长、波形、峰值等）可能存在差异，因此，在第一感应信号的采集设备的类型与第二感应信号的采集设备的类型相同的情况下，可以基于第一感应信号与第二感应信号之间的特征匹配关系对确定出的第二感应信号进行验证，如此可以进一步提高确定出的与第一感应信号对应的第二感应信号的准确性。
44.可选的，基于称重数据确定动态重量的方式基于称重数据对应的汽车衡的校准方式确定。
45.在一个示例中，基于称重数据确定动态重量，包括：将称重数据与传感增益的乘积确定为动态重量。
46.其中，传感增益是预先对汽车衡进行校准过程中得到的。
47.可选的，在汽车衡包括两个以上称重传感器的情况下，称重数据是将至少一个称重传感器采集的传感数据进行融合得到的。将传感器采集的传感数据进行融合的方式基于汽车衡的校准方式确定。
48.在一个实例中，称重数据是将汽车衡上的部分或全部称重传感器采集得到的传感数据相加得到的。
49.在一个示例中，称重传感器为轴重式称重传感器，此时，基于称重数据确定目标车辆的动态重量，包括：基于第一感应信号的开始时间和第二感应信号的结束时间确定参考时间段；基于参考时间段采集的称重数据确定目标车辆的各个车轴的轴重；基于目标车辆的各个车轴的轴重确定动态重量。
50.可选的，基于第一感应信号的开始时间和第二感应信号的结束时间确定参考时间段，包括：将第一感应信号的开始时间与第二感应信号的结束时间之间的时间段确定为参考时间段。
51.可选的，基于参考时间段采集的称重数据确定目标车辆的各个车轴的轴重，包括：
对于参考时间段采集的每个称重数据，将称重数据与传感增益的乘积确定车轴的轴重，得到目标车辆各个车轴的轴重。
52.可选的，基于目标车辆的各个车轴的轴重确定动态重量，包括：将目标车辆的各个车轴的轴重之和确定为动态重量。
53.在实际实现时，也可以采用其他方式基于称重数据确定动态重量，本实施例不对动态重量的确定方式作限定。
54.步骤103，基于目标车辆的轴数确定目标修正参数。
55.可选的，目标车辆的轴数可以基于称重数据确定，比如：基于称重数据中波峰的个数确定，或者也可以基于信息采集设备采集的识别信息确定，比如：基于图像采集设备采集的图像信息确定，本实施例不对目标车辆的轴数的确定方式作限定。
56.可选的，基于目标车辆的轴数确定目标车辆对应的目标修正参数，包括：基于预设的第一映射规则确定目标车辆的轴数对应的目标修正参数。
57.其中，第一映射规则预先存储在控制设备中。
58.在一个示例中，第一映射规则包括不同轴数对应的参考修正参数，此时，基于预设的第一映射规则确定目标车辆的轴数，包括：将目标车辆的轴数对应的预设修正参考确定为目标修正参数。
59.在一个实例中，轴数对应的参考修正参数是使用不同轴数的测试车辆对汽车衡进行标定得到的。例如：使用不同轴数的车辆驶过汽车衡，基于汽车衡采集的称重数据计算得到车辆的动态重量，将车辆的实际重量与动态重量的比值确定为车辆的轴数对应的修正参数。在实际测试时，对于同一轴数的车辆可以进行多次测验，然后对多次测验得到的修正参数进行综合分析（比如：取平均值），得到该轴数对应的修正参数，如此可以提高确定出的修正参数的准确性。
60.步骤104，基于目标修正参数对动态重量进行修正，得到修正后重量。
61.在一个示例中，基于目标修正参数对动态重量进行修正，得到修正后重量，包括：将动态重量与目标修正参数的乘积确定为修正后重量。
62.在一个实例中，将动态重量与目标修正参数的乘积确定为修正后重量，通过下式表示：
63.其中，为修正后重量；为动态重量；为目标修正参数。
64.步骤105，基于修正后重量确定目标车辆是否超重。
65.可选的，基于修正后重量确定目标车辆是否超重，包括：确定修正后重量是否大于重量阈值；在修正后重量大于重量阈值的情况下，确定目标车辆超重；在修正后重量小于或等于重量阈值的情况下，确定目标车辆不超重。
66.其中，重量阈值根据实际检测需要预先设置。
67.由于轴数不同的车辆对应的重量阈值可能存在差异，因此，在一个示例中，确定修正后重量是否大于重量阈值之前，还包括：基于目标车辆的轴数确定重量阈值。如此可以有助于提高确定出的重量阈值的准确性，从而可以提高交通执法的准确性，进而可以改善交通执法的效果。
68.其中，不同轴数对应的重量阈值预先设置。
69.由于不同车型的车辆对应的重量阈值可以存在差异，因此，在另一个示例中，基于修正后重量确定目标车辆是否超重之前，包括：确定目标车辆的车型；基于目标车辆的车辆确定重量阈值。如此可以有助于提高确定出的重量阈值的准确性，从而可以提高交通执法的准确性，进而可以改善交通执法的效果。
70.其中，不同车型对应的重量阈值预先设置。
71.可选的，目标车辆的车型可以基于信息采集设备采集的识别信息确定，比如：基于图像采集设备采集的车辆图像信息或者激光雷达采集的车辆轮廓信息确定，或者也可以基于车辆标识信息确定，比如：基于车牌信息从车辆数据库中查询得到，本实施例不对获取目标车辆的车型的方式作限定。
72.在实际实现时，动态车辆检测方法也可以用于检测目标车辆是否存在其他异常行驶行为，比如：基于目标车辆的速度确定目标车辆超速、基于相机采集的图像信息确定目标车辆是否压线，基于激光雷达采集的车辆外轮廓信息确定目标车辆是否超限，本实施例不对对目标车辆进行动态检测的类型作限定。
73.本实施例提供的动态车辆检测方法的实施原理包括：响应于第一感应信号开始，获取称重区域内的目标车辆的称重数据；响应于与第一感应信号对应的第二感应信号结束，基于称重数据确定目标车辆的动态重量；基于目标车辆的轴数确定目标修正参数；基于目标修正参数对动态重量进行修正，得到修正后重量；基于修正后重量确定目标车辆是否超重。通过采用上述技术方案，可以有助于解决车辆重量计算不准确导致的交通执法效果不佳的问题，上述技术方案中，由于基于目标车辆的轴数确定目标修正参数，并基于目标修正参数对动态重量进行修正，得到修正后重量，如此有助于提高确定出的车辆重量的准确性，进而可以提高基于修正后重量得到的超重判断结果的准确性。
74.另外，由于在第一感应信号开始时，获取称重区域内的目标车辆的信息，并在与第一感应信号对应的第二感应信号结束时，确定目标车辆是否超重，如此可以基于第一感应信号和第二感应信号控制对称重区域内的信息的采集，从而可以有助于将采集到的信息与车辆进行匹配，进而可以提高超重判断结果的准确性。
75.在一些实施方式中，参考图2，可选的，步骤105，基于修正后重量确定目标车辆是否超重之后，还包括以下步骤：步骤201，在确定出目标车辆超重的情况下，获取目标车辆对应的车辆标识信息。
76.其中，标识信息用于唯一标识车辆，即不同车辆对应的车辆标识信息不同。在一个实例中，标识信息包括目标车辆的车牌。
77.可选的，目标车辆对应的车辆标识信息可以是信息采集设备直接采集的，比如：车牌识别设备直接识别得到的，或者也可以对信息采集设备采集的信息进行识别得到的，比如：对图像采集设备采集的图像信息进行识别得到的，本实施例不对目标车辆对应的车辆标识信息的获取方式作限定。
78.进一步的，信息采集设备的信息采集范围包括称重区域，如此可以便于将信息采集设备采集的信息与称重数据匹配。
79.在一个示例中，响应于第一感应信号开始之后，还包括：向信息采集设备发送信息采集指令，以指示信息采集设备采集信息。
80.在实际实现时，信息采集设备也可以基于其他设备传输的指令采集信息，或者信
息采集设备可以进行不间断的采集信息，本实施例不对信息采集设备的信息采集方式作限定。
81.步骤202，基于目标车辆的车辆标识信息生成超重提示信息，并向信息输出设备发送超重提示信息，以供信息输出设备输出超重提示信息。
82.其中，信息输出设备，是指：能够输出提示信息的设备。
83.可选的，信息输出设备可以通过显示、播报等方式输出超重提示信息，本实施例不对超重提示信息的输出方式作限定。
84.在一个实例中，信息输出设备包括情报板，超重提示信息的输出方式包括通过情报板显示“车牌号：xxxx的车辆涉嫌超重”。
85.上述技术方案中，由于在确定出目标车辆超重的情况下，才获取目标车辆的标识信息，并基于目标车辆的标识信息生成超重提示信息，如此可以根据实际需要获取目标车辆的标识信息，从而可以有助于避免车辆的标识信息被滥用，进而可以提高车辆信息的安全性。
86.另外，由于在确定出目标车辆超重的情况下，基于目标车辆的车辆标识信息生成超重提示信息，向信息输出设备发送超重提示信息以供信息输出设备输出，如此可以在目标车辆超重的情况下，提示目标车辆的驾驶者进行相应的处理。
87.在一个示例中，参考图3，上述步骤201中，获取目标车辆对应的车辆标识信息，具体包括以下步骤：步骤301，基于第一感应信号的开始时间和第二感应信号的结束时间确定参考时间段。
88.可选的，基于第一感应信号的开始时间和第二感应信号的结束时间确定参考时间段，包括：将第一感应信号的开始时间与第二感应信号的结束时间之间的时间段确定为参考时间段。
89.步骤302，基于参考时间段内采集的称重区域的识别信息确定车辆标识信息。
90.由于第一感应信号的开始时间即为目标车辆开始进入称重区域的时间，而第二感应信号的结束时间即为目标车辆完全离开称重区域的时间，如此参考时间段可以反映目标车辆通过称重区域的时间段。
91.相应的，参考时间段内采集的称重区域的识别信息中包含目标车辆的信息，如此可以基于识别信息确定车辆标识信息。
92.在一个示例中，识别信息包括称重区域的图像信息，基于参考时间段内采集的称重区域的识别信息确定车辆标识信息，包括：对图像信息进行识别得到图像信息中的车辆标识信息。
93.在实际实现时，识别信息中也可以包括信息采集设备直接采集的得到的车辆标识信息，本实施例不对基于识别信息确定车辆标识信息的方式作限定。
94.上述技术方案中，由于基于第一感应信号的开始时间和第二感应信号的结束时间确定参考时间段，并基于参考时间段内采集的称重区域的识别信息确定车辆标识信息，如此可以使得用于确定出的车辆标识信息与目标车辆匹配，从而可以有助于准确确定出目标车辆的车辆标识信息，进而可以有助于提高生成的超重提示信息的准确性。
95.在一些实施方式中，可选的，步骤101中，响应于第一感应信号开始之后，还包括：
将第一参考信息与目标车辆绑定。
96.其中，第一参考信息的采集范围包括称重区域之前的区域，且第一参考信息的采集时间位于第一感应信号的开始时间之前。
97.由于在车辆行驶过程中会先经过称重区域之前的区域再经过称重区域，因此第一参考信息的采集时间位于第一感应信号的开始时间之前，如此可以使得第一参考信息中包含目标车辆的信息。
98.可选的，第一参考信息的采集区域包括称重区域的入口位置之前预设第一采集距离范围内的区域。
99.其中，预设第一采集距离基于实际采集需要设定。
100.可选的，第一参考信息的采集时间包括第一感应信号的开始时间之前预设第一采集时长之内的时间。
101.其中，预设第一采集时长基于实际采集需要设定。
102.在一个实例中，第一参考信息包括第一感应信号的开始时间之前5秒称重区域入口前50米范围内的数据。
103.可选的，将第一参考信息与目标车辆绑定包括：将第一参考信息与目标车辆对应的编码信息绑定。
104.其中，目标车辆的编码信息为动态车辆检测系统在检测到目标车辆的情况下赋予目标车辆的唯一编号，该编号用于标识获取到的与目标车辆相关数据，编码信息与目标车辆的车辆特征无关。
105.在实际实现时，将第一参考信息与目标车辆信息绑定的方式也可以为直接获取目标车辆的车辆标识信息，将第一参考信息与目标车辆的车辆标识信息绑定，本实施例不对将第一参考信息与目标车辆绑定的方式作限定。
106.可选的，第一参考信息包括图像采集设备采集的图像信息和/或激光雷达采集的激光点云数据。
107.上述技术方案中，由于将第一感应信号的开始时间之前称重区域之前的区域采集的第一参考信息与目标车辆绑定，如此可以便于查询目标车辆驶过称重区域前的区域时的信息，从而可以便于基于目标车辆的参考信息对目标车辆是否存在异常行驶行为进行判断。
108.可选的，步骤102，响应于第一感应信号对应的第二感应信号结束之后，还包括：将第二参考信息与目标车辆绑定。
109.其中，第二参考信息的采集范围包括称重区域之后的区域，且第二参考信息的采集时间位于第二感应信号的开始时间之后。
110.由于在车辆行驶过程中会先经过称重区域再经过称重区域之后的区域，因此第二参考信息的采集时间位于第二感应信号的开始时间之后，如此可以使得第二参考信息中包括目标车辆的信息。
111.可选的，第二参考信息的采集区域包括称重区域的出口位置之后预设第一采集距离范围内的区域。
112.其中，预设第二采集距离基于实际采集需要设定。
113.可选的，第二参考信息的采集时间包括第二感应信号的开始时间之后预设第二采
集时长之后的时间。
114.其中，预设第二采集时长基于实际采集需要设定。
115.在一个实例中，第二参考信息包括第二感应信号的开始时间之前5秒称重区域出口后50米范围内的数据。
116.将第二参考信息与目标车辆绑定的方式与上述将第一参考信息与目标车辆绑定的方式相同，本实施例在此不再赘述。
117.可选的，第二参考信息包括图像采集设备采集的图像信息和/或激光雷达采集的激光点云数据。
118.上述技术方案中，由于将第二感应信号的开始时间之后称重区域之后的区域采集的第二参考信息与目标车辆绑定，如此可以便于查询目标车辆驶过称重区域后的区域时的信息，从而可以便于基于目标车辆的参考信息对目标车辆是否存在异常行驶行为进行判断。
119.进一步的，参考图4，步骤105，基于修正后重量确定目标车辆是否超重之后，还包括：步骤401，在确定出目标车辆超重的情况下，获取目标车辆的车辆标识信息。
120.上述步骤401中，获取目标车辆的标识信息的方式与步骤201相同，本实施例在此不再赘述。
121.步骤402，基于修正后重量、第一参考信息、第二参考信息、车辆标识信息和/或目标车辆对应的识别信息生成超重记录。
122.可选的，目标车辆对应的识别信息包括第一感应信号的开始时间到第二感应信号的结束时间这一段时间内采集的称重区域的识别信息。
123.在一个示例中，基于修正后重量、第一参考信息、第二参考信息、车辆标识信息和目标车辆对应的识别信息生成超重记录。
124.在实际实现时，超重记录还可以包括目标车辆的车速、车型和/或轴数等信息，本实施例不对超重记录实际包括的内容作限定。
125.上述技术方案中，由于在目标车辆超重的情况下，基于修正后重量、第一参考信息、第二参考信息、车辆标识信息和/或目标车辆对应的识别信息生成超重记录，如此可以固定目标车辆涉嫌超载的证据，从而可以便于交通执法部门对目标车辆涉嫌超载的行为进行复核和处理。
126.在一些实施方式中，参考图5，步骤103，基于目标车辆的轴数确定目标修正参数，具体包括以下步骤：步骤501，获取目标车辆的速度。
127.可选的，目标车辆的速度可以是具有速度采集功能的设备（比如：测速雷达）直接采集的，或者也可以是基于信息采集设备采集的信息计算得到的（比如：基于激光雷达采集的目标车辆在不同时刻的位置信息计算得到的），本实施例不对目标车辆的速度的获取方式作限定。
128.在一个示例中，目标车辆的速度为目标车辆通过称重区域时的速度，如此可以使得目标车辆的速度与称重数据匹配。
129.在一个实例中，获取目标车辆的速度，包括：基于称重区域的入口位置与出口位置
之间的距离以及第一传感信号的开始时间与第二传感信号的开始时间之间的时间差确定目标车辆的速度。
130.步骤502，基于目标车辆的轴数和速度确定目标修正参数。
131.在一个示例中，基于目标车辆的轴数和速度确定目标修正参数，包括：将预先设置的对应关系表中查询目标车辆的轴数和速度对应的目标修正参数。
132.其中，对应关系表预先存储在控制设备中，对应关系表中存储有参考轴数和参考速度对应的参考修正参数。
133.可选的，预设轴数和预设速度下的参考修正参数是使用不同轴数的车辆在不同速度下对汽车衡进行标定得到的。例如：使用不同轴数的车辆以不同的参考车速驶过汽车衡，基于汽车衡采集的称重数据计算得到车辆的动态重量，将车辆的实际重量与动态重量的比值确定为车辆的轴数和参考速度下的修正参数。
134.在一个实例中，将预先设置的对应关系表中，参考轴数与目标车辆的轴数相同，参考速度与目标车辆的速度差距最小的预设修正参考确定为目标修正参数。
135.发明人在研究过程中发现，在动态称重的过程中，车辆的速度也会影响汽车衡的读数，上述技术方案中，可以结合目标车辆的轴数和速度确定目标修正参数，如此可以有助于提高确定出的目标修正参数的准确度，从而可以使得修正后重量能更好的反映目标车辆的实际重量，进而可以提高交通执法的效果。
136.在一些实施方式中，可选的，参考图6，步骤502，基于目标车辆的轴数和速度确定目标修正参数，具体包括以下步骤：步骤601，确定目标车辆的轴数对应的第二映射规则。
137.其中，轴数对应的第二映射规则预先设置。在一个实例中，轴数对应的第二映射规则是使用相应轴数的车辆以不同的速度对汽车衡进行标定得到的。例如：使用某一轴数的车辆以不同的参考速度驶过汽车衡，将参考速度下汽车衡的称重数据指示的动态重量与汽车的实际重量的比值确定为参考速度对应的修正参数，最终得到该轴数下，不同参考速度对应的修正参数，即该轴数对应的第二映射规则。
138.在一个示例中，第二映射规则包括参考速度和参考速度对应的参考修正参数。
139.在实际实现时，第二映射规则也可以为对试验过程中得到的不同速度对应的修正参数进行数学分析得到速度与修正参数的对应关系式，本实施例不对第二映射规则的表示方式作限定。
140.步骤602，基于第二映射规则和目标车辆的速度确定目标修正参数。
141.在一个示例中，第二映射规则包括参考速度和参考速度对应的参考修正参数。
142.相应的，基于第二映射规则和目标车辆的速度确定目标修正参数，包括：确定各个参考速度中是否存在与目标车辆的速度相同的目标参考速度；若存在，则将目标参考速度对应的参考修正参数确定为目标修正参数；若不存在，则从至少两个预设的速度区间中确定目标车辆的速度所属的参考速度区间，基于参考速度区间对应的参考速度和目标车辆的速度确定目标修正参数。
143.其中，速度区间是使用参考速度对汽车衡的重量测量范围进行划分得到的。比如：参考速度包括10、30、40、60、120，速度区间包括10~30、30~40、40~60以及60~120。
144.发明人在研究过程中发现，速度与修正参数在一定范围内呈线性相关，如此可以
基于下式估算目标车辆的速度与目标修正参数的关系：
145.其中，为目标修正参数；为参考速度区间的下限参考速度对应的参考修正参数；为参考速度区间的上限参考速度对应的参考修正参数；为目标车辆的速度；为参考速度区间的下限参考速度；为参考速度区间对应的上限参考速度。
146.相应的，基于参考速度区间对应的参考速度和目标车辆的速度确定目标修正参数，通过下式表示：
147.其中，为目标修正参数；为参考速度区间的下限参考速度对应的参考修正参数；为参考速度区间的上限参考速度对应的参考修正参数；为目标车辆的速度；为参考速度区间的下限参考速度；为参考速度区间对应的上限参考速度。
148.在其他示例中，在确定出各个预设的参考速度中不存在与目标车辆的速度相同的目标参考速度的情况下，也可以直接将与目标车辆的速度差距最小的参考速度对应的参考修正参数确定为目标修正参数，如此可以有助于减小目标修正参数确定过程中的计算量，同时也可以提高目标修正参考的确定计算速度。
149.在实际实现时，在映射规则为速度与修正参数的对应关系式的情况下，可以直接基于对应关系式确定目标修正参数，本实施例不对确定目标修正参数的方式做限定。
150.上述技术方案中，由于可以基于目标车辆的轴数对应的第二映射规则和目标车辆的速度确定目标修正参数，而轴数对应的第二映射规则是预先设置的，如此可以便于结合目标车辆的轴数和速度确定目标修正参数，从而可以在确保目标修正参数准确性的同时，加快目标修正参数计算速度，进而可以有助于提高车辆检测的效率。
151.在一些实施方式中，可选的，参考图7，步骤501，获取目标车辆的速度，具体包括以下步骤：步骤701，获取称重区域内第一位置的第一传感数据和第二位置的第二传感数据。
152.其中，第一位置和第二位置沿称重区域的车辆驶入方向设置。
153.由于第一位置和第二位置沿称重区域的车辆驶入方向设置，因此，在车辆驶过称重区域的过程中，车辆会先后经过第一位置和第二位置。
154.在一个示例中，称重区域内设置有汽车衡，称重区域的第一位置上设置有汽车衡的第一称重传感器，第一称重传感器用于采集第一传感数据，第二位置上设置有汽车衡的第二称重传感器，第二称重传感器用于采集第二传感数据，如此可以准确采集第一传感数据和第二传感数据。
155.在实际实现时，第一传感数据和第二传感数据也可以是称重传感器以外其他传感器采集的，比如：第一传感数据和第二传感数据是红外探测传感器采集的，此时第一传感数据和第二传感数据为红外感应信号，本实施例不对第一传感数据和第二传感数据的采集设
备的类型作限定。
156.步骤702，基于第一传感数据的变化情况、第二传感数据的变化情况以及第一位置与第二位置之间的间隔距离确定目标车辆的速度。
157.由于在目标车辆通过称重区域的过程中，对于汽车衡上的某一位置，目标车辆会先接近该位置然后再远离该位置，在此过程中该位置的传感数据会先增加后减小，且该位置对应的最大传感数据的时间即为目标车辆的车轴通过该位置的时间，如此可以基于称重区域内某一位置的传感数据的变化情况确定出目标车辆的车轴通过该位置的时间。
158.如此基于第一传感数据的变化情况可以确定目标车辆的车轴通过第一位置的第一时间，基于第二传感数据的变化情况可以确定出目标车辆的车轴通过第二位置的第一时间。
159.在一个示例中，基于第一传感数据的变化情况、第二传感数据的变化情况以及第一位置与第二位置之间的间隔距离确定目标车辆的速度，包括：将第一传感数据的波峰位置对应的时间确定为第一时间；将第二传感数据中，位于第一时间之后，且距离第一时间最近的波峰位置对应的时间确定为第二时间；确定第一时间与第二时间之间的间隔时长；将间隔距离与间隔时长的比值确定为目标车辆的速度。
160.进一步的，将第二传感数据中，位于第二时间之后，且距离第一时间最近的波峰位置对应的时间确定为第二时间，包括：将第二传感数据中，位于第二时间之后，且距离第一时间最近的未使用波峰位置对应的时间确定为第二时间，并将该波峰位置标记为已使用波峰位置。如此可以有助于避免车辆不同的排的车轮之间的距离小于间隔距离的情况下，第二传感数据中的波峰被重复使用，导致的第二时间确定错误的问题，由于将使用过的波峰标记为已使用波峰，如此可以有助于避免波峰的重复使用，从而可以提高确定出的第二时间的准确性。
161.在实际实现时，也可以通过合理设置间隔距离来避免车辆的两排车轮同时处于第一位置与第二位置之间，比如：间隔距离小于车辆的轴距，如此也可以有助于避免第二传感数据中的波峰被重复使用。
162.上述技术方案中，由于基于第一位置的第一传感数据的变化情况下可以确定目标车辆通过第一位置的时间，基于第二位置的第二传感数据的变化情况可以确定目标车辆通过第二位置的时间，再结合第一位置与第二位置之间的间隔距离可以确定出目标车辆的速度，因此基于第一传感数据的变化情况、第二传感数据的变化情况以及间隔距离可以确定出目标车辆的速度。
163.另外，由于第一位置和第二位置位于称重区域中，基于第一传感数据的变化情况、第二传感数据的变化情况以及间隔距离确定出的速度为目标车辆通过第一位置与第二位置之间路段的速度，即目标车辆通过称重区域时的速度，如此可以使得确定出的速度为目标车辆在动态称重过程中的实际速度，进而可以有助于提高基于目标车辆的速度和轴距确定出的目标修正参数的准确性。
164.本技术实施例还提供一种动态车辆检测系统，应用在非现场交通执法超限检测系统中。参考图8，动态车辆检测系统包括：控制设备810、汽车衡820、第一车辆感应组件830、第二车辆感应组件840和信息采集设备850。
165.其中，控制设备810分别与汽车衡820、第一车辆感应组件830、第二车辆感应组件
840和信息采集设备850信号连接。
166.可选的，不同称重区域对应的汽车衡820、第一车辆感应组件830、第二车辆感应组件840和信息采集设备850。在实际实现时，控制设备810可以与多个称重区域的对应的汽车衡820、第一车辆感应组件830、第二车辆感应组件840和信息采集设备850，如此可以同时实现对多个称重区域内的车辆进行动态检测。
167.控制设备810为具有计算功能的设备。具体的，控制设备810可以为工控机、微型计算机、微控制器等设备，只要能执行相应的计算操作即可，本实施例不对控制设备810的类型作限定。
168.本实施例中，控制设备810用于执行上述动态车辆检测方法部分实施例提供的动态车辆检测方法。
169.可选的，控制设备810可以将获取到的信息和/或处理得到的数据以预设方式向本次存储设备和/或云端设备发送，如此可以便于对检测过程中的数据和检测结果进行留存。
170.在一个实例中，控制设备810为工控机，工控机设置在道路一侧的控制柜中。进一步的，控制柜中还设置有监控设备、网关、不间断电源(uninterruptible power supply，ups)，工控机通过检测设备与视频采集组件信号连接，通过网关向云端发送数据，不间断电源用于给控制柜中的设备供电。
171.汽车衡820设置在称重区域内，用于采集称重区域内的车辆的称重数据。在一个示例中，汽车衡820为轴重式汽车衡。
172.在一个实例中，称重区域包括同一车道内并排设置的两个汽车衡820的感应区域组成区域。
173.可选的，汽车衡的主体部署在道路下方，汽车衡的称重面与车道在一个平面上，如此车辆在经过称重区域的过程中不会产生剧烈颠簸，进而可以确保称重结果的准确性。
174.可选的，汽车衡820包括至少一个称重传感器。
175.在一个示例中，称重传感器为应变式负荷传感器。
176.在一个实例中，应变式负荷传感器的量程为10吨，准确度等级为c3，应变片数量为2个，工作温度为零下20℃至60℃；结构为桥式结构。
177.在实际实现时，称重传感器也以其它方式实现，只要能采集称重数据即可，本实施例不对称重传感器的类型作限定。
178.第一车辆感应组件830用于对称重区域的入口位置的移动车辆进行感应，并向控制设备810传输第一感应信号。
179.第二车辆感应组件840用于对称重区域的出口位置的移动车辆进行感应，并向控制设备810传输第二感应信号。
180.在一个示例中，第一车辆感应组件830和第二车辆感应组件840配套使用，第一车辆感应组件830与第二车辆感应组件840的类型相同。
181.在一个实例中，第一车辆感应组件830包括第一感应线圈和第二车辆感应组件840包括第二感应线圈感应线圈。第一感应线圈布设在称重区域的入口位置地面的下方，第二感应线圈布设在称重区域的出口位置地面的下方。
182.在实际实现时，第一车辆感应组件830和第二车辆感应组件840也可以为其他感应设备，比如：激光雷达、超声波雷达、车检器等，本实施例不对第一车辆感应组件830和第二
车辆感应组件840的类型作限定。
183.信息采集设备850用于采集称重区域内的识别信息，并向控制设备810传输识别信息。具体的，信息采集设备850可以为图像采集设备，比如：相机，或者也可以为激光雷达，或者还可以为超声波雷达，只要能采集用于识别车辆的信息即可，本实施例不对信息采集设备850的类型作限定。
184.在一个实例中，信息采集设备850包括相机和激光雷达。其中，相机用于获取车辆的车牌号码、车牌颜色、车辆颜色和/或车型等信息，激光雷达用于获取目标车辆的速度、车辆外轮廓和/或车型等信息。
185.可选的，信息采集设备850的数量可以为一个或者也可以为两个以上，在信息采集设备850的数量为两个以上的情况下，不同信息采集设备850的类型或者设置位置不同。
186.在一个实例中，信息采集设备850的设置位置包括称重区域上方。在实际实现时，信息采集设备850的设备位置也可以包括称重区域之前的位置和/或称重区域之后的位置，只要能采集到称重区域内的识别信息即可，本实施例不对信息采集设备850的设置位置作限定。
187.可选的，信息采集设备850还用于采集称重区域之前预设范围之内的信息和/称重区域之后预设范围之内的信息，如此便于获取目标车辆的第一参考信息和第二参考信息。
188.在一个实例中，信息采集设备850的信息采集范围包括称重区域入口位置之前预设第一采集距离内的区域和称重区域出口位置之后预设第二采集距离内的区域。
189.在实际实现时，目标车辆的第一参考信息和第二参考信息也可以是单独设置的辅助采集设备采集的，本实施例不对第一参考信息和第二参考信息的采集设备作限定。
190.在一个示例中，动态车辆检测系统还包括信息输出设备，信息输出设备与控制设备810信号连接，用于输出提示信息。
191.可选的，信息输出设备可以为情报板、喇叭、报警装置等能够输出信息的设备。
192.可选的，信息输出设备设置在称重区域之后的预设范围内，如此可以便于车辆的驾驶者查看信息输出设备输出的超重提示信息。
193.可选的，信息输出设备设置在称重区域之后的预设范围内，如此可以便于车辆的驾驶者查看信息输出设备输出的超重提示信息。
194.在一些实施方式中，参考图9，可选的，汽车衡820包括第一位置上设置的第一称重传感器821和第二位置上设置的第二称重传感器822，第一位置和第二位置沿汽车衡820的车辆驶入方向分布。
195.其中，第一位置与上述动态车辆检测方法中的第一位置相同，第二位置与上述动态车辆检测方法中的第二位置相同。
196.第一称重传感器821，用于采集第一位置的第一传感数据。
197.第二称重传感器822，用于采集第二位置的第二传感数据。
198.在一个实例中，第一位置靠近汽车衡820的车辆入口位置，第二位置靠近汽车衡820的车辆出口位置。进一步的，第一位置与第二位置与汽车衡820的几何中心的距离相同。
199.在一个示例中，汽车衡820还包括第三称重传感器，第三称重传感器用于采集第三传感数据。在汽车衡820进行校准的过程中，单独对第三称重传感器进行校准，如此基于第三传感数据即可确定出称重数据，从而可以实现汽车衡820的测速和称重功能的分离，进而
便于合理确定不同的称重传感器的设置位置。
200.在实际实现时，也可以基于第一传感数据和/或第二传感数据确定称重数据，本实施例不对称重数据的确定方式作限定。
201.上述技术方案中，由于第一位置和第二位置沿汽车衡820的车辆驶入方向分布，如此在车辆驶过称重区域的过程中，车辆会先后经过第一称重传感器821和第二称重传感器822，如此可以便于基于第一称重传感器821采集的称重数据的变化情况、第二称重传感器822采集的称重数据的变化情况以及第一位置与第二位置之间的间隔距离确定目标车辆的速度。
202.进一步的，汽车衡820包括两个称重模块，称重模块沿垂直于汽车衡820的车辆驶入方向的方向设置，第一位置和第二位置位于称重模块，即每个称重模块均包括第一位置上设置的第一称重传感器821和第二位置上设置的第二称重传感器822，如此可以将各个称重模块上的第一称重传感器821和第二称重传感器822采集的称重数据相互进行校验，从而可以提高确定出的第一传感数据和第二传感数据的准确性。
203.应该理解的是，虽然附图的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。
204.以上仅是本技术的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。