1.本发明涉及空调系统控制技术领域，特别是涉及一种车辆空调系统的控制方法、装置、系统、介质及列车。
背景技术：
2.现有的城轨车辆的空调系统通风机大多为定频风机，存在通风量无法调节的缺点。为此，有的城轨车辆的空调系统通风机改用变频风机。
3.目前的变频风机，对于风量控制较为简单，考虑的因素较为单一，例如车辆客室的温度或者载客量因素控制风量，由于控制风量的因素单一，导致车辆内用户体验感较差，无法满足用户以及车辆的多变量综合因素的实际需求。
4.因此，寻求一种车辆空调系统的控制方法是本领域技术人员亟需要解决的。
技术实现要素：
5.本发明的目的是提供一种车辆空调系统的控制方法、装置、系统、介质及列车，通过多个参数的变量综合控制，克服了传统定频风机无法调节室内通风量的问题，达到了无级调节的目的，通过多参数变量以及后续的耦合控制方式，提高了对客室内部环境控制的适应性，提高了车内舒适性。
6.为解决上述技术问题，本发明提供一种车辆空调系统的控制方法，包括：
7.获取所述车辆空调系统的多个参数以及预先设置的运行工况；
8.根据所述多个参数与所述运行工况的关系确定对应的变频控制策略；
9.在对应的所述变频控制策略下，确定所属的当前运行工况的参数优先级；
10.根据所述参数优先级对所述变频控制策略的初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量，并根据所述最终的通风量进行通风控制。
11.优选地，所述多个参数至少包括车辆载客量、车外温度值、车内温度值、送风温度值和/或客室co2浓度值，所述运行工况包括基本工况和安全工况，其中所述基本工况至少包括制冷工况、通风工况和采暖工况；所述安全工况至少包括车辆开关门工况、紧急通风工况、外部火灾工况、预冷预暖工况和强制制冷采暖工况。
12.优选地，所述根据所述多个参数与所述运行工况的关系确定对应的变频控制策略，包括：
13.根据所述车外温度值与预设条件的关系确定对应的目标基本工况；
14.根据车辆的行驶状态以及所述车辆空调系统的空调机组工作状态的关系确定对应的目标安全工况；
15.根据所述目标基本工况和/或所述目标安全工况确定所述变频控制策略。
16.优选地，所述预设条件包括第一预设条件和第二预设条件，所述根据所述车外温度值与预设条件的关系确定对应的目标基本工况，包括：
17.判断所述车外温度值是否满足所述第一预设条件，其中所述第一预设条件为所述
车外温度值小于第一阈值；
18.若是，则确定所述目标基本工况为所述采暖工况；
19.若否，则判断所述车外温度值是否满足所述第二预设条件，其中所述第二预设条件为所述车外温度值大于或等于所述第一阈值，且小于第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值；
20.若满足，则确定所述目标基本工况为所述通风工况；
21.若不满足，则确定所述目标基本工况为所述制冷工况。
22.优选地，所述参数优先级包括第一优先级和第二优先级，所述根据所述参数优先级对所述变频控制策略的初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量，包括：
23.根据所述第一优先级确定所述变频控制策略下的所述当前运行工况对应的所述初始通风量；
24.根据所述第二优先级对所述初始通风量进行耦合修正以得到所述最终的通风量。
25.优选地，在所述当前运行工况为所述制冷工况时，所述第一优先级为车辆载客量优先级，所述第二优先级为客室温度优先级、送风温度优先级和/或co2浓度优先级，对应地，所述根据所述第一优先级确定所述变频控制策略下的所述当前运行工况对应的所述初始通风量，包括：
26.获取所述车辆的当前载客量；
27.根据所述当前载客量与载客量预设关系确定对应的风机频率；
28.根据所述风机频率确定对应的所述初始通风量；
29.对应地，所述根据所述第二优先级对所述初始通风量进行耦合修正以得到所述最终的通风量，包括：
30.根据各所述第二优先级获取所述车辆的当前客室温度值、送风温度值和/或co2浓度值；
31.根据各所述第二优先级下的优先级值与对应的预设条件的关系确定各自对应的修正运行频率；
32.根据所述修正运行频率对所述初始通风量进行耦合修正得到所述最终的通风量。
33.优选地，在所述当前运行工况为所述通风工况时，所述第一优先级为车辆载客量优先级，所述第二优先级为客室温度优先级，对应地，所述根据所述第一优先级确定所述变频控制策略下的所述当前运行工况对应的所述初始通风量，包括：
34.获取所述车辆的当前载客量；
35.根据所述当前载客量与载客量预设关系确定对应的风机频率；
36.根据所述风机频率确定对应的所述初始通风量；
37.对应地，所述根据所述第二优先级对所述初始通风量进行耦合修正以得到所述最终的通风量，包括：
38.获取所述车辆的当前客室温度值；
39.根据所述当前客室温度值与客室温度预设条件的关系确定对应的修正运行频率；
40.根据所述修正运行频率对所述初始通风量进行耦合修正得到所述最终的通风量。
41.优选地，在所述当前运行工况为所述采暖工况时，所述第一优先级为空调机组采暖模式，所述第二优先级为客室温度优先级和/或送风温度优先级，对应地，所述根据所述
第一优先级确定所述变频控制策略下的所述当前运行工况对应的所述初始通风量，包括：
42.获取所述车辆的所述空调系统的当前空调机组采暖模式；
43.根据所述当前空调机组采暖模式确定对应的风机频率；
44.根据所述风机频率确定对应的所述初始通风量；
45.对应地，所述根据所述第二优先级对所述初始通风量进行耦合修正以得到所述最终的通风量，包括：
46.根据各所述第二优先级获取所述车辆的当前客室温度值和/或送风温度值；
47.根据各所述第二优先级下的优先级值与对应的预设条件的关系确定各自对应的修正运行频率；
48.根据所述修正运行频率对所述初始通风量进行耦合修正得到所述最终的通风量。
49.优选地，还包括：
50.当所述车辆空调系统的通风机变频器发生故障时，切换至所述空调系统的定频通风模式，其中所述空调系统的变频通风模式和所述定频通风模式分别对应的变频器供电接触器与定频供电接触器通过互锁形式连接。
51.为解决上述技术问题，本发明还提供一种车辆空调系统的控制装置，包括：
52.获取模块，用于获取所述车辆空调系统的多个参数以及预先设置的运行工况；
53.第一确定模块，用于根据所述多个参数与所述运行工况的关系确定对应的变频控制策略；
54.第二确定模块，用于在对应的所述变频控制策略下，确定所属的当前运行工况的参数优先级；
55.耦合修正模块，用于根据所述参数优先级对所述变频控制策略的初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量，并根据所述最终的通风量进行通风控制。
56.为解决上述技术问题，本发明还提供一种车辆空调系统，包括：
57.存储器，用于存储计算机程序；
58.处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上述所述的车辆空调系统的控制方法的步骤。
59.为解决上述技术问题，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述所述的车辆空调系统的控制方法的步骤。
60.为解决上述技术问题，本发明还提供一种列车，包括上述所述的车辆空调系统。
61.本发明提供的一种车辆空调系统的控制方法，包括：获取车辆空调系统的多个参数以及预先设置的运行工况；根据多个参数与运行工况的关系确定对应的变频控制策略；在对应的变频控制策略下，确定所属的当前运行工况的参数优先级；根据参数优先级对变频控制策略的初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量，并根据最终的通风量进行通风控制。该方法通过多个参数的变量综合控制，克服了传统定频风机无法调节室内通风量的问题，达到了无级调节的目的，通过多参数变量以及后续的耦合控制方式，提高了对客室内部环境控制的适应性，提高了车内舒适度。
62.另外，本发明还提供了一种车辆空调系统的控制装置、车辆空调系统、介质及列车，具有如上述车辆空调系统的控制方法相同的有益效果。
附图说明
63.为了更清楚地说明本发明实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
64.图1为本发明实施例提供的一种车辆空调系统的控制方法的流程图；
65.图2为本发明实施例提供的对于基本工况下的风机频率控制的控制参数示意图；
66.图3为本发明实施例提供的一种变频风机和正常通风互锁的示意图；
67.图4为本发明实施例提供的一种车辆空调系统的控制装置的结构图；
68.图5为本发明实施例提供的一种车辆空调系统的结构图。
具体实施方式
69.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护范围。
70.本发明的核心是提供一种车辆空调系统的控制方法、装置、系统、介质及列车，通过多个参数的变量综合控制，克服了传统定频风机无法调节室内通风量的问题，达到了无级调节的目的，通过多参数变量以及后续的耦合控制方式，提高了对客室内部环境控制的适应性，提高了车内舒适性。
71.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
72.需要说明的是，大多变频风机考虑的通风量因素较少，且单一，主要为客室温度或者载客量进行调节的方案，无法满足乘客的实际需求。本发明提供的车辆空调系统的控制方法，考虑多种因素变量对空调系统送风量进行调节，同时结合车辆空调系统的不同工况下进行的送风量频率的调节，可以满足不同载客量、空调系统不同工作状态下的通风量需求，满足不同工况下室内舒适度的需求，以此控制通风机的变频控制，能够有效降低耗电量，有利于延长寿命周期，降低运用成本。
73.图1为本发明实施例提供的一种车辆空调系统的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括：
74.s11：获取车辆空调系统的多个参数以及预先设置的运行工况；
75.s12：根据多个参数与运行工况的关系确定对应的变频控制策略；
76.s13：在对应的变频控制策略下，确定所属的当前运行工况的参数优先级；
77.s14：根据参数优先级对变频控制策略的初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量，并根据最终的通风量进行通风控制。
78.具体地，获取车辆空调系统的多个参数和预先设置的运行工况。多个参数考虑多变量多参数的影响，需要对空调系统通风量进行多变量综合控制。运行工况，除了考虑车辆空调系统的基本工况，还要考虑特殊情况下的安全工况。
79.作为一种实施例，多个参数至少包括车辆载客量、车外温度值、车内温度值、送风温度值和/或客室co2浓度值，运行工况包括基本工况和安全工况，其中基本工况至少包括
制冷工况、通风工况和采暖工况；安全工况至少包括车辆开关门工况、紧急通风工况、外部火灾工况、预冷预暖工况和强制制冷采暖工况。
80.具体地，车辆载客量、车外温度值、车内温度值、送风温度值、客室的co2浓度值等均影响空调系统的通风量。获取车辆空调系统的多个参数，是获取当前时间的多种参数。运行工况的基本工况是根据车外温度值这一参数确定的制冷、通风和采暖工况。安全工况的车辆开关门工况是车辆到站开关门过程中存在的空调机组通风机的变频控制。紧急通风工况是空调机组关闭回风阀，新风阀全开。外部火灾工况关闭空调机组新风阀、废排风阀等，空调机组工作在全回风模式。
81.根据当前的多个参数与运行工况的关系确定对应的变频控制策略。需要说明的是，运行工况分为多种，可以是不同工况同时存在，也可以是单个工况存在，在此不做限定，可以根据实际的多个参数确定，对应的运行工况由当前多个参数确定。根据多个参数和运行工况的关系确定变频控制策略，可以是先根据多个参数确定对应的运行工况，也可以根据多个参数和运行工况两者的关系确定该运行工况下的变频控制策略。
82.作为一种实施例，根据多个参数与运行工况的关系确定对应的变频控制策略，包括：
83.根据车外温度值与预设条件的关系确定对应的目标基本工况；
84.根据车辆的行驶状态以及空调系统的空调机组工作状态的关系确定对应的目标安全工况；
85.根据目标基本工况和/或目标安全工况确定变频控制策略。
86.具体地，先根据车外温度值确定具体基本工况，再结合车辆的行驶状态和空调系统的空调机组工作状态确定具体安全工况，其变频控制策略是在基本工况和/或安全工况下确定，充分考虑不同工况的结合以便于给出综合性的变频控制策略。目标基本工况是根据车外温度值这一参数确定的制冷、通风和采暖工况下的某一种基本工况，根据具体的车外温度值可以确定当前的目标基本工况。目标安全工况是根据车辆空调系统处于不同的场景下独立或者结合的一种或者多种安全工况。
87.对于车外温度值如何确定基本工况，结合基本工况的具体工况来看，车外温度值界定于何种范围可以确定基本工况，例如，车外温度值小于19℃，处于通风工况，大于25℃，处于制冷工况，可以理解的是，处于何种工况，是需要设定至该工况下。车辆的行驶状态与空调系统的空调机组工作状态，安全工况的车辆开关门工况是车辆到站开关门过程中存在的空调机组通风机的变频控制，以降低客室内正压，保证车辆开关门顺畅，车辆运行秩序。紧急通风工况是空调机组关闭回风阀，新风阀全开，保证进入客室送风为全新风，风机频率按照满足整车紧急通风量的频率运行。外部火灾工况关闭空调机组新风阀、废排风阀等，空调机组工作在全回风模式。
88.在选定的变频控制策略下，为了进一步确定该变频控制策略通风控制的精准性，需要确定不同工况下参数优先级。本实施例中的参数优先级是根据多个参数确定，例如，若仅在基本工况下，第一优先级为车辆载客量，第二优先级为后续的室内温度值、空调送风温度等，若仅在安全工况下，第一优先级为车辆载客量，第二优先级为co2浓度等，不作为限定，若在基本工况和安全工况下，需要查看当前的工况紧急性，再确定参数优先级。
89.在确定参数优先级后，根据参数优先级对变频控制策略的初始通风量进行耦合修
正得到最终的通风量。对于耦合修正，是在考虑多个变量综合控制送风量下，对于出现的偏差或者初始送风量进行校准修正，以便于使得通风控制较为准确。
90.本发明实施例提供的一种车辆空调系统的控制方法，包括：获取车辆空调系统的多个参数以及预先设置的运行工况；根据多个参数与运行工况的关系确定对应的变频控制策略；在对应的变频控制策略下，确定所属的当前运行工况的参数优先级；根据参数优先级对变频控制策略的初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量，并根据最终的通风量进行通风控制。该方法通过多个参数的变量综合控制，克服了传统定频风机无法调节室内通风量的问题，达到了无级调节的目的，通过多参数变量以及后续的耦合控制方式，提高了对客室内部环境控制的适应性，提高了车内舒适度。
91.在上述实施例的基础上，预设条件包括第一预设条件和第二预设条件，根据车外温度值与预设条件的关系确定对应的目标基本工况，包括：
92.判断车外温度值是否满足第一预设条件，其中第一预设条件为车外温度值小于第一阈值；
93.若是，则确定目标基本工况为采暖工况；
94.若否，则判断车外温度值是否满足第二预设条件，其中第二预设条件为车外温度值大于或等于第一阈值，且小于第二阈值，第二阈值大于第一阈值；
95.若满足，则确定目标基本工况为通风工况；
96.若不满足，则确定目标基本工况为制冷工况。
97.具体地，第一预设条件和第二预设条件均是针对车外温度值设定的阈值或者阈值范围，在车外温度值小于第一阈值时，也就是满足第一预设条件，则确定为采暖工况，在车外温度值大于或者第一阈值，且小于第二阈值，第二阈值大于第一阈值，也就是满足第二预设条件时，则确定为通风工况，不满足第二预设条件，则确定为制冷工况。
98.例如：当车外温度值大于19℃时，空调系统允许工作在制冷工况，当车外温度值处于16-19℃时，空调系统只允许工作在通风工况，当车外温度值处于16℃以下，空调系统允许在采暖模式。
99.本实施例提供的仅是通过车外温度值与预设条件关系确定目标基本工况，其目标基本工况无重叠，可以迅速确定基本工况以加快控制策略的形成。
100.在上述实施例的基础上，作为一种实施例，图2为本发明实施例提供的对于基本工况下的风机频率控制的控制参数示意图，如图2所示，不同基本工况下对应的参数虽有相同参数，但是每中工况下的参数预设条件不同。参数优先级包括第一优先级和第二优先级，根据参数优先级对变频控制策略的初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量，包括：
101.根据第一优先级确定变频控制策略下的当前运行工况对应的初始通风量；
102.根据第二优先级对初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量。
103.具体地，根据第一优先级确定当下运行工况的初始通风量，再根据第二优先级对初始通风量进行耦合修正。需要说明的是，耦合修正是在多个变量参数的情况下进行耦合，故第二优先级至少为一个，通常为多个变量参数。
104.对应地耦合修正可以将多个变量参数进行权重耦合，也可以根据各种触发条件的修正值为同向时，以修正者大者为准，当为反向时，以当前运行工况下的特定优先级的修正大者优先。例如，一个需要修正5000，一个需要修正4500，则选取修正者大的5000为准。
105.作为一种实施例，在当前运行工况为制冷工况时，第一优先级为车辆载客量优先级，第二优先级为客室温度优先级、送风温度优先级和/或co2浓度优先级，对应地，根据第一优先级确定变频控制策略下的当前运行工况对应的初始通风量，包括：
106.获取车辆的当前载客量；
107.根据当前载客量与载客量预设关系确定对应的风机频率；
108.根据风机频率确定对应的初始通风量；
109.对应地，根据第二优先级对初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量，包括：
110.根据各第二优先级获取车辆的当前客室温度值、送风温度值和/或co2浓度值；
111.根据各第二优先级下的优先级值与对应的预设条件的关系确定各自对应的修正运行频率；
112.根据修正运行频率对初始通风量进行耦合修正得到最终的通风量。
113.具体地，获取车辆的当前载客量，根据当前载客量与载客量的预设关系确定风机频率，载客量预设关系与风机频率的梯度相关，若载客量达到某种预设值时，则风机频率可以调到何种值。
114.例如：当载客量小于20％，风机频率为最小风机频率，即f＝f
min
；
115.当20％≤载客量≤80％，风机频率为：
[0116][0117]
其中，30为转速；
[0118]
当载客量≥80％时，风机频率为：f＝f
rat
；
[0119]
其中，f
min
为风机可长时间运行的最低频率，根据风机特性确定，一般为30hz；
[0120]frat
为风机额定风量对应风机频率，一般为50hz。
[0121]
根据风机频率确定对应的初始通风量。
[0122]
根据各第二优先级获取车辆的当前客室温度值、送风温度值和/或co2浓度值；根据各第二优先级下的优先级值与对应的预设条件的关系确定各自的修正运行频率。
[0123]
例如，在第二优先级为当前客室温度值时，根据客室内温度修正：
[0124]
客室温度值对应的预设条件处于何种阈值范围，如：当客室温度值满足25℃以下的预设条件时，需要降低风机运行频率，阈值25℃与当前客室温度值的差值，每降低0.2℃风机频率降低1hz，直至f
min
；当客室温度值满足25℃～27℃的预设条件时，不进行风机频率修正；当客室温度值满足大于27℃的预设条件时，升高风机运行频率，阈值27℃与当前客室温度值的差值，每升高0.2℃风机频率升高1hz，直至达到最高允许运行频率f
max
(变频风机可长时间运行的最高频率，建议定义为f
rat
5hz)。
[0125]
在第二优先级为当前送风温度值时，根据送风温度值修正：
[0126]
送风温度值对应的预设条件处于何种阈值范围，如：当送风温度值满足大于15℃的预设条件时，不进行风机频率修正，当送风温度值满足13℃～15℃的预设条件时，每降低0.1℃风机频率升高1hz，直至达到最高允许运行频率。
[0127]
在第二优先级为co2浓度时，根据co2浓度修正：
[0128]
当前co2浓度对应的预设条件处于何种阈值范围，如：当co2浓度满足大于1500ppm的预设条件时，增大新风阀开度一个档位，如co2浓度持续上升至某一种阈值(2500ppm)以
上，新风阀开度开至最大，同时提高风机运行频率至f
rat
；当co2浓度满足小于或等于2000ppm的预设条件时，风机运行频率不进行修正。
[0129]
通过各修正运行频率对初始通风量进行耦合修正得到最终的通风量。在上述的例子中，查看选择最大的修正者，作为当前的耦合修正。也可以根据不同的修正者进行全部修正以作为当前的耦合修正，在此不做限定，可以根据实际情况设定即可。
[0130]
作为一种实施例，在当前运行工况为通风工况时，第一优先级为车辆载客量优先级，第二优先级为客室温度优先级，对应地，根据第一优先级确定变频控制策略下的当前运行工况对应的初始通风量，包括：
[0131]
获取车辆的当前载客量；
[0132]
根据当前载客量与载客量预设关系确定对应的风机频率；
[0133]
根据风机频率确定对应的初始通风量；
[0134]
对应地，根据第二优先级对初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量，包括：
[0135]
获取车辆的当前客室温度值；
[0136]
根据当前客室温度值与客室温度预设条件的关系确定对应的修正运行频率；
[0137]
根据修正运行频率对初始通风量进行耦合修正得到最终的通风量。
[0138]
具体地，获取初始通风量的实施例已在上述实施例中详细说明，在此不再赘述，本实施例中的第二优先级为当前客室温度值，根据客室内温度修正：客室温度值对应的预设条件处于何种阈值范围，如：当客室温度值满足大于20℃的预设条件时，需要提高客室温度，每升高0.2℃，风机频率提高1hz，直至达到f
rat
；当客室温度值满足小于16℃的预设条件时，送风温度值每降低0.2℃，风机频率降低1hz，直至达到f
min
。
[0139]
需要说明的是，每种基本工况下对于多个参数的预设条件对应的阈值不同，可以根据实际情况设定即可。
[0140]
作为一种实施例，在当前运行工况为采暖工况时，第一优先级为空调机组采暖模式，第二优先级为客室温度优先级和/或送风温度优先级，对应地，根据第一优先级确定变频控制策略下的当前运行工况对应的初始通风量，包括：
[0141]
获取车辆的空调系统的当前空调机组采暖模式；
[0142]
根据当前空调机组采暖模式确定对应的风机频率；
[0143]
根据风机频率确定对应的初始通风量；
[0144]
对应地，根据第二优先级对初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量，包括：
[0145]
根据各第二优先级获取车辆的当前客室温度值和/或送风温度值；
[0146]
根据各第二优先级下的优先级值与对应的预设条件的关系确定各自对应的修正运行频率；
[0147]
根据修正运行频率对初始通风量进行耦合修正得到最终的通风量。
[0148]
具体地，获取车辆的空调系统的当前空调机组采暖模式，其采暖模式包括空调机组电加热或者热泵不开启、空调机组开半暖或者低频运行(热泵采暖)和空调机组开全暖或高频运行(热泵采暖)。
[0149]
在不同的采暖模式下，对应的风机频率不同，如：
[0150]
当空调机组电加热或热泵不开启时，f＝f
min
；
[0151]
当空调机组开半暖或低频运行(热泵采暖)时，f＝f
min
5hz；
[0152]
当空调机组开全暖或高频运行(热泵采暖)时，f＝f
min
10hz；
[0153]
根据风机频率确定对应的初始通风量。
[0154]
根据各第二优先级获取车辆的当前客室温度值和/或送风温度值，根据各第二优先级下的优先级值与对应的预设条件的关系确定各自对应的修正运行频率。
[0155]
例如，在第二优先级为送风温度值时，根据送风温度修正：
[0156]
送风温度值对应的预设条件处于何种阈值范围，如：当送风温度值满足大于35℃的预设条件时，送风温度每升高0.5℃，风机频率提高1hz，直至达到f
rat
；当送风温度值满足小于25℃的预设条件时，每降低0.5℃风机频率降低1hz，直至达到f
min
。
[0157]
在第二优先级为客室温度值时，根据客室温度修正：
[0158]
客室温度值对应的预设条件处于何种阈值范围，如：当客室温度值满足大于18℃的预设条件时，阈值18℃与当前客室温度值的差值，每升高0.2℃风机频率提高1hz，直至达到f
rat
；当客室温度值满足小于12℃的预设条件时，每降低0.2℃风机频率降低1hz，直至达到最高允许运行频率f
min
。
[0159]
通过各修正运行频率对初始通风量进行耦合修正得到最终的通风量。在上述的例子中，查看选择最大的修正者，作为当前的耦合修正。也可以根据不同的修正者进行全部修正以作为当前的耦合修正，在此不做限定，可以根据实际情况设定即可。
[0160]
在上述实施例中的例子仅是基于目标基本工况举例，在安全工况的情况下：
[0161]
根据第一优先级确定变频控制策略下的当期那运行工况对应的初始通风量，在安全工况时，第一优先级可以为不同安全工况下触发的指令机制，根据指令机制与当前工况的通风量可以确定初始通风量。再根据不同安全工况下对应的空调机组风阀模式进行切换以得到最终的通风量。
[0162]
在车辆开关门工况时，空调机组通风机及废排风机(如有)进行变频控制，以降低客室内正压，以保证车辆开关门顺畅，保证车辆运营秩序。具体逻辑如下：
[0163]
车辆到站开启车门后，空调系统接收到网络下发开门指令，客室通风机降频至最低f
min
，废排风机(如有)提高工作频率5hz；空调系统接收到网络下发的车辆关门到位指令后，延迟一定时间(30s)后，空调机组及废排风机(如有)工作频率恢复值原状态。这里的延迟时间是考虑司机关闭客室门后关闭电动司机室门的时间，如无单独司机室门或司机室门非电动门不设置延时。开关门时，风机降频运行的最高持续时间不超过2min。本实施例中的举例的具体数值可以根据实际情况进行变化，在此不作为限定。
[0164]
在紧急通风工况时，空调机组关闭回风阀，新风阀全开，保证进入客室送风为全新风，风机频率按照满足整车紧急通风量的频率运行。
[0165]
在外部火灾工况时，关闭空调机组新风阀、废排风阀(如有)，空调机组工作在全回风模式，风机频率运行在f
rat
。
[0166]
在预冷预暖工况时，空调系统风机频率运行在额定频率f
rat
。
[0167]
在强制制冷采暖工况时，空调系统风机频率运行在额定频率f
rat
。
[0168]
本实施例针对不同运行工况下对应的最终通风量的确定过程，达到了无级调节的目的，通过多参数变量以及后续的耦合控制方式，提高了对客室内部环境控制的适应性。
[0169]
在上述实施例的基础上，还包括：
[0170]
当车辆空调系统的通风机变频器发生故障时，切换至空调系统的定频通风模式，
其中空调系统的变频通风模式和定频通风模式分别对应的变频器供电接触器与定频供电接触器通过互锁形式连接。
[0171]
可以理解的是，如变频器发生故障，则通风机无法正常工作，影响车辆正常运行。当通风机变频发生故障时，空调系统自动切换至定频通风模式，空调变频器供电接触器与定频供电接触器进行互锁，图3为本发明实施例提供的一种变频风机和正常通风互锁的示意图，如图3所示，通风机4对应的接触器1中间连接变频器3，该接触器1是空调变频器供电接触器，接触器2为定频供电接触器，接触器1和接触器2通过电气互锁连接。ac380v为两个接触器进行供电。
[0172]
本实施例提供的设置定频通风旁通回路从而实现变频器故障时通风机也能正常工作的目的，提高了空调通风系统冗余性。
[0173]
上述详细描述了车辆空调系统的控制方法对应的各个实施例，在此基础上，本发明还公开与上述方法对应的车辆空调系统的控制装置，图4为本发明实施例提供的一种车辆空调系统的控制装置的结构图。如图4所示，车辆空调系统的控制装置包括：
[0174]
获取模块11，用于获取车辆空调系统的多个参数以及预先设置的运行工况；
[0175]
第一确定模块12，用于根据多个参数与运行工况的关系确定对应的变频控制策略；
[0176]
第二确定模块13，用于在对应的变频控制策略下，确定所属的当前运行工况的参数优先级；
[0177]
耦合修正模块14，用于根据参数优先级对变频控制策略的初始通风量进行耦合修正以得到最终的通风量，并根据最终的通风量进行通风控制。
[0178]
由于装置部分的实施例与上述的实施例相互对应，因此装置部分的实施例请参照上述方法部分的实施例描述，在此不再赘述。
[0179]
对于本发明提供的一种车辆空调系统的控制装置的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不再赘述，其具有上述车辆空调系统的控制方法相同的有益效果。
[0180]
图5为本发明实施例提供的一种车辆空调系统的结构图，如图5所示，该装置包括：
[0181]
存储器21，用于存储计算机程序；
[0182]
处理器22，用于执行计算机程序时实现车辆空调系统的控制方法的步骤。
[0183]
本实施例提供的车辆空调系统可以包括但不限于平板电脑、笔记本电脑或者台式电脑等。
[0184]
其中，处理器22可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器22可以采用数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)、可编程逻辑阵列(programmable logic array，pla)中的至少一种硬件形式来实现。处理器22也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称中央处理器(central processing unit，cpu)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器22可以集成有图像处理器(graphics processing unit，gpu)，gpu用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器22还可以包括人工智能(artificial intelligence，ai)处理器，该ai处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
[0185]
存储器21可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器21还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。本实施例中，存储器21至少用于存储以下计算机程序211，其中，该计算机程序被处理器22加载并执行之后，能够实现前述任一实施例公开的车辆空调系统的控制方法的相关步骤。另外，存储器21所存储的资源还可以包括操作系统212和数据213等，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。其中，操作系统212可以包括windows、unix、linux等。数据213可以包括但不限于车辆空调系统的控制方法所涉及到的数据等等。
[0186]
在一些实施例中，车辆空调系统还可包括有显示屏23、输入输出接口24、通信接口25、电源26以及通信总线27。
[0187]
领域技术人员可以理解，图5中示出的结构并不构成对车辆空调系统的限定，可以包括比图示更多或更少的组件。
[0188]
处理器22通过调用存储于存储器21中的指令以实现上述任一实施例所提供的车辆空调系统的控制方法。
[0189]
对于本发明提供的一种车辆空调系统的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不再赘述，其具有上述车辆空调系统的控制方法相同的有益效果。
[0190]
进一步的，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器22执行时实现如上述车辆空调系统的控制方法的步骤。
[0191]
可以理解的是，如果上述实施例中的方法以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0192]
对于本发明提供的一种计算机可读存储介质的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不再赘述，其具有上述车辆空调系统的控制方法相同的有益效果。
[0193]
另外，本技术提供的一种列车，包括上述的车辆空调系统，对于本发明提供的一种列车的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不再赘述，其具有上述车辆空调系统相同的有益效果。
[0194]
以上对本发明所提供的一种车辆空调系统的控制方法、车辆空调系统的控制装置、车辆空调系统、介质及列车进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。
[0195]
还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作
之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。