1.本发明涉及汽车底盘悬架系统技术领域，具体涉及一种汽车独立悬架。
背景技术：
2.汽车独立悬架主要分为：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、多连杆式独立悬架。麦弗逊独立悬架的优点:结构简单、占用空间小、成本低，缺点：舒适性和操控性都很一般、刹车点头、过坑洼路时承托性低。双叉臂独立悬架与多连杆独立悬架的优点：操控性好、舒适性优秀、过坑洼路时承托性强、抗侧倾性强，缺点：占用空间大、成本高，结构复杂、维修难度大。
3.扭力梁悬架系统也是中小型汽车常用的后悬架，扭力梁悬架的优点:结构简单、占用空间小、成本低，缺点：舒适性和操控性都很一般、一边车轮跳动会影响到另一边车轮、扭力梁悬架是一个整体悬架车轮是不方便调节的。
4.双叉臂独立悬架和多连杆独立悬架一般用于中高档的汽车，麦弗逊独立悬架和扭力梁悬架一般用于中小型汽车。
技术实现要素：
5.本发明的目的在于提供一种：结构简单、占用空间小、维修简单、舒适性与操控性能优异的扭力臂独立后悬架。
6.本发明实施例提供一种扭力臂独立后悬架，(1)扭力臂与(2)纵臂固定连接，(1)扭力臂弯头与(6)轴承衬套固定连接，(2)纵臂后端与(5)车轮轴头支架固定连接，(2)纵臂前端与(6)轴承衬套固定连接，再固定连接(3)螺旋弹簧底座和(4)减震器支架，组成从动轮扭力臂独立后悬架。(1)扭力臂与(2)纵臂固定连接，(1)扭力臂弯头与(6)轴承衬套固定连接，(2)纵臂后端与(8)半轴轴头支架固定连接，(2)纵臂前端与(6)轴承衬套固定连接，再固定连接(7)一体减震弹簧支架与(9)一体减震弹簧支架的加强件，组成驱动轮扭力臂独立后悬架。
7.本发明实施方案中，从动轮扭力臂独立后悬架和驱动轮扭力臂独立后悬架两种设计方案，这两种悬架(1)扭力臂与(2)纵臂结构相同，从动轮扭力臂独立后悬架是(4)减震器支架与(3)螺旋弹簧底座分开设计的，驱动轮扭力臂独立后悬架是(7)一体减震弹簧支架设计的，驱动轮有驱动半轴所以使用一体减震弹簧能留出更多空间安装驱动半轴。
8.本发明的有益效果是：本发明实施例提供的扭力臂独立后悬架主要由(2)纵臂与(1)扭力臂固定连接组成，(2)纵臂是控制车轮纵向上下运动的摆臂，(1)扭力臂是控制车轮横向上下垂直运动和抗侧倾的扭力摆臂。(1)扭力臂有一定的扭力，再加上(1)扭力臂的弯头连接的(6)轴承衬套向(2)纵臂的(6)轴承衬套位置方向弯45度左右，使汽车在行驶过程中车轮上下起伏时车轮良好的接触地面，扭力臂独立后悬架有着扭力梁悬架的优点又增加了独立悬架的特点。
附图说明
9.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单的介绍。
10.图1为本发明实施例提供的从动轮扭力臂独立后悬架全图；
11.图2为本发明实施例提供的从动轮扭力臂独立后悬架后侧面全图；
12.图3为本发明实施例提供的驱动轮扭力臂独立后悬架全图；
13.图4为本发明实施例提供的驱动轮扭力臂独立后悬架内侧面全图；
14.图5为本发明实施例提供的驱动轮扭力臂独立后悬架后侧面全图；
15.图6为本发明实施例提供的扭力臂独立后悬架(1)扭力臂底部图；
16.图中：(1)扭力臂；(2)纵臂；(3)螺旋弹簧底座；(4)减震器支架；(5)车轮轴头支架；(6)轴承衬套；(7)一体减震弹簧支架；(8)半轴轴头支架；(9)一体减震弹簧支架的加强件；(10)扭力臂底部凹陷的位置；(11)孔洞位置。
具体实施方式
17.为使本发明实施例的目的，技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然所描述的实施例是本发明一部分的实施例，而不是全部实施例。通常在此去附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
18.因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
19.应注意到：相式的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
20.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“纵向”、“横向”、“上下”、“前端”、“后端”、“两端”、“内侧”、“外侧”、“后侧”、“位置”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明或简化描述，因此不能理解为对本发明的限制。
21.在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“布置”、“安装”、“相连”、“连接”、“固定”、“穿过”应做广义理解，例如，可以是关节轴承连接，也可以是焊接固定连接，可以是可拆卸连接，也可以是齿轮连接，可以通过中间媒介间接相连，也可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
22.以下结合实施例对本发明的扭力臂独立后悬架的特征和性能作近一步的详细描述。
23.如图1、图2、图3、图4、图5、和图6所示，本发明实施例提供一种扭力臂独立后悬架的两套设计方案：第一套方案从动轮扭力臂独立后悬架由(1)扭力臂与(2)纵臂固定连接，(1)扭力臂弯头与(6)轴承衬套固定连接，(2)纵臂后端与(5)车轮轴头支架固定连接，(2)纵臂前端与(6)轴承衬套固定连接，再固定连接(3)螺旋弹簧底座和(4)减震器支架组成；第二
套方案驱动轮扭力臂独立后悬架由(1)扭力臂与(2)纵臂固定连接，(1)扭力臂弯头与(6)轴承衬套固定连接，(2)纵臂后端与(8)半轴轴头支架固定连接，(2)纵臂前端与(6)轴承衬套固定连接，再固定连接(7)一体减震弹簧支架和(9)一体减震弹簧支架的加强件组成。这两套方案的相同与区别如下：(1)扭力臂与(2)纵臂结构相同；从动轮扭力臂独立后悬架是(4)减震器支架与(3)螺旋弹簧底座分开设计的；驱动轮扭力臂独立后悬架是(7)一体减震弹簧支架设计的，驱动轮有驱动半轴所以一体减震弹簧能留出更多空间安装驱动半轴。
24.本发明实施例提供的扭力臂独立后悬架，工作结构原理：(1)扭力臂与(2)纵臂固定连接组成一个斜叉臂的形状，两个叉尖连接车身底部车架或副车架，叉杆连接轮毂支架，(2)纵臂是控制车轮纵向上下运动的摆臂，(1)扭力臂是控制车轮横向垂直上下运动和抗侧倾的扭力摆臂。(1)扭力臂如果没有弯头设计，汽车在行驶过程中车轮上下起伏时车轮倾斜角度会过大，(1)扭力臂如果弯头弯90度设计抗侧倾性会降低，所以(1)扭力臂的(10)扭力臂底部凹陷的位置有一定的扭力，再加上(1)扭力臂的弯头连接的(6)轴承衬套向(2)纵臂的(6)轴承衬套位置方向弯45度左右，使汽车在行驶过程中车轮上下起伏时车轮良好的接触地面。
25.以上所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。